エアポート快特（エアポートかいとく）とは、京浜急行電鉄（京急）・東京都交通局（都営地下鉄）が運行する列車種別の一つである。主に、羽田空港国内線ターミナル駅 - （京急空港線・本線から都営地下鉄浅草線）に直通し、押上駅からは、更に京成押上線・京成成田空港線（成田スカイアクセス）・京成本線に直通するが、列車種別が変更される。（京成線内について詳しくは、エアポート快特#2014年11月現在の運行状況を参照）。なお、当列車は羽田空港国内線ターミナル駅をすべての列車が着発するが、京成電鉄の成田空港駅をすべての列車が着発するわけではない。本項では過去に運行していた「エアポート特急」についても記述する。1998年11月18日に羽田空港 - 成田空港間のアクセス列車を意図して、京急線内を快速特急（当時、2010年5月16日現在の快特）と同じ駅に停車する羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅） - 成田空港駅間運行の「エアポート快速特急」として設定された。また、京急線内を特急と同じ駅（空港線内各駅停車）に停車する羽田空港駅 - 青砥駅・京成高砂駅間運行の「エアポート特急」も同時に新設された。これらの列車は交互に40分間隔で運行され、新たに都営浅草線内も急行運転（都営線内は同停車駅）とし、京成線ではいずれも「特急」（2010年7月17日現在の快特相当）として相互直通運転を行っていた。「エアポート特急」は京急線内で特急停車駅に停車したが、上下とも平和島駅で快速特急を待避していた。「エアポート快速特急」は京成上野駅 - 京成高砂駅間を往復する特急（2010年7月17日以降の快速特急相当、以下同じ）と、「エアポート特急」は上野駅 - 成田空港駅間を往復する特急と青砥で連絡していた。なお、1999年7月31日の京浜急行電鉄のダイヤ改正に伴う運転系統・種別整理により「エアポート快速特急」は「エアポート快特」に改称（当初は京急のみ。都営地下鉄が同種別名に改称したのは2002年6月の駅放送設備改修時）され、「エアポート特急」は廃止され「エアポート快特」に格上げされた。羽田・成田空港相互間のアクセスを意図して設定された列車であるが、空港相互間の利用者が少ないことや、京成線内において京成上野駅発着の特急との差別化を図れなかったことから、昼間時の「エアポート快特」については、2002年10月12日 のダイヤ改正で、京成線内の種別が快速に格下げされ京成成田駅(一部成田空港駅)発着に、2006年12月10日の改正では京成佐倉駅発着となり、京成線側の速達運転・直通運転区間が徐々に短縮されていった。このため、羽田空港 - 成田空港間を直通運転するという当初の意図は弱くなった。また、この頃には、京成本線内で「特急」・「通勤特急」となる平日夜間の一部の列車が、都営浅草線内で「エアポート快特」（京急線内急行）として運行されるようになるなど、都営浅草線内での急行運転を行うための東京都交通局独自の種別としての色合いが強くなっていた。2010年5月16日の京急線のダイヤ改正で京急蒲田駅が通過駅となり、京急線内でも独自の停車駅を持つ列車となった。同時に京急線内のみ「エアポート快特」となる列車も新設され、昼間時は京急・都営線内「エアポート快特」と京急線内のみ「エアポート快特」の列車が交互に約20分間隔での運行となった。その直後、2010年7月17日の成田スカイアクセス線（京成成田空港線）開業に伴い、それまで京成線内快速・京成佐倉駅発着であった昼間時の京急・都営線内「エアポート快特」の京成線側の扱いを、成田スカイアクセス線経由成田空港駅発着の「アクセス特急」に変更し（これに伴い京成線快速は西馬込駅 - 京成佐倉駅間の運転に変更）、昼間時の羽田・成田両空港直結列車の運行が再開された。成田空港駅 - 羽田空港駅間の所要時間は最短103分である。その後、2012年10月21日のダイヤ改正で、京急線内のみ「エアポート快特」となる列車は京急線内発着の列車を除き京急蒲田駅停車の快特となり、昼間時の運行が40分間隔へと戻された。2015年12月5日の5社局一斉ダイヤ改正現在、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅から「アクセス特急」に変更の上成田スカイアクセス線に直通して、成田空港駅に到着するダイヤが約40分間隔で組まれている。加えて、京急線内は「快特」、都営浅草線内は「エアポート快特」、京成線内は「快速特急」として、青砥駅または京成高砂駅まで運転される列車が約40分間隔で運転され、都営浅草線内は約20分間隔で「エアポート快特」が運行されている。また成田空港駅、青砥駅からは、逆のパターンが組まれている。また早朝に京成本線宗吾参道駅始発として羽田空港行きが1本設定されている。京成線内は「快速」、都営浅草線・京急線は「エアポート快特」として設定されている。京成車で運転されているが以前は平日のみ都営車で運転されていた。また同京成成田駅始発で羽田空港行きが1本設定されている。京成線内は「快速特急」、都営線内は「エアポート快特」、京急線内は「快特」で運転されている。車両は都営車で運転されている。夜間は、京成本線経由で運転される「エアポート快特」が京成線方面にのみ設定されているが、これらは京成線内は通常の「快速特急」（3本のみ通勤特急）、都営浅草線内のみ「エアポート快特」として運転され、京急線内は主に「エアポート急行」となるが、3本のみ（通勤特急2本、快速特急1本。京成成田駅・芝山千代田駅・成田空港駅着のそれぞれ1本は京急線内もエアポート快特で運転される。本）また前述の京成成田スカイアクセス線経由の列車はすべて成田空港駅着発だが、京成本線経由列車は2本のみ成田空港駅着で、他はすべて京成成田駅着（2本のみ芝山鉄道芝山千代田駅着）となっている。土休日夕方北行に設定されている2本に限り、京急線内のみを「エアポート快特」として運転し、都営浅草線・京成線内は普通となる運用がある。英文種別名はLimited Express（「特急」各者）とAirport Limited Express（「空港特急」各者）とLTD Rapid（「特別快速」都営のみ）とRapid Express（「快速急行」都営のみ）と車両、案内板、発車標、各社局各駅毎で異なる表記となり、統一されていない。また、下の写真にある通り、種別幕・種別表示器および路線図の案内では「エアポート」の代わりに飛行機のマーク（以下、"と記す）を頭に付け、「快特」と表記されている。なお、2013年 (平成25年) 10月までは、都営線・京急線内の種別が「エアポート快特」になる羽田空港行きの列車は、京成線内でも種別名にを付し、「アクセス特急」・「快速」と表記されていた。2012年（平成24年）10月21日からは、エアポート快特の表示が緑からオレンジに変更されている。昼間時に泉岳寺駅 - 羽田空港間を40分間隔で運行しており、都営線と相互直通運転する列車は都営線内も「エアポート快特」として運行されている。途中停車駅は品川・羽田空港国際線ターミナルのみで、快特停車駅である京急蒲田駅を通過する。これは都営線大門駅（浜松町駅） - 羽田空港間で競合する 東京モノレール羽田空港線の「空港快速 (HANEDA EXPRESS)」への対抗のためでもある。駅の発車標では、『快特』と表示され、列車種別表示灯では、「」と表示されている。2010年5月15日まで、快特と同一の停車駅で運行されており、主要駅に設置されている列車種別表示灯も他の快特と同じ「」が使用され、羽田空港行きの列車については駅の案内板でもマークが表示されず、他の快特と区別はされていなかった。また、2010年5月16日のダイヤ改正から2012年10月20日までは、都営線内を各駅に停車し京急線内のみ「エアポート快特」となる列車（南行の都営線内での種別表示は「快特」）が設定されており、京急線内では朝から昼間時に20分間隔で運行されていた。2014年11月8日のダイヤ改正で、京急線内のみ「エアポート快特」として運転し、都営浅草線・京成線内は各駅に停車する運用が土休日に2本のみ復活した。役職、施設、組織名等は当時のものである。2010年4月下旬、京急は本線と空港線の高架化事業完成に伴うダイヤ改正を発表、従来、京急蒲田駅に停車していた羽田空港発着「エアポート快特」・「快特」のほぼ全てが、京急蒲田駅を通過する「エアポート快特」へと鞍替えされることとなった。これにより、日中の羽田空港発着の「快特」系列車の京急蒲田停車が消滅、羽田空港へは空港線内各駅停車の列車を利用せざるを得ない状況となり、品川方面への利用可能列車も減少した。大田区や同駅周辺住民はダイヤ改正の起因となった高架化事業の総工費1650億円のうち、大田区が200億円を負担したことを根拠に「エアポート快特」の同駅通過に反対、大田区では「通過反対対策協議会」が組織され、通過反対の議決や今後の高架化事業の負担金の拠出拒否を示唆するなどした。これに対して当時の東京都知事石原慎太郎が「（1時間あたりのエアポート快特相当分の）3本は通過しても、（1時間あたりのエアポート快特相当分を除く）他の6本は停車するのだから、別に停車しなくてよい」と発言した。ただし、その後京急は2012年度のダイヤ改正での「蒲田停車」の可能性を決算会見で示唆した。2012年7月31日、同年10月21日のダイヤ改正にて、昼間時の品川方面 - 羽田空港間運行の「エアポート快特」・「快特」を10分間隔とし、このうち40分に1本のみを「エアポート快特」、その他を「快特」とすることが発表された。この改正により、「エアポート快特」の京急蒲田通過は継続されたものの、大多数の運行となる羽田空港発着「快特」は京急蒲田に停車することとなった。昼間時に20分間隔で運行しており、浅草線内で通過駅を有する唯一の列車種別である。都営線内では待避線のある押上駅でのみ緩急接続が行われる。都営線内で「エアポート快特」となる列車は、基本的には京急線内では「エアポート快特」または「快特」として運行されるが、北行の一部列車（夕方から夜間）は京急線内で「エアポート急行」として運行される。運行当初は朝夕の通勤時間帯には設定されていなかったが、2004年以降は平日の押上方面行きについてのみ、夕方以降も運行され、2013年以降は朝のラッシュ時にも都営浅草線内で1本設定されている。なお、隅田川花火大会開催時は、通常通過する本所吾妻橋駅・蔵前駅・浅草橋駅に臨時停車する。このため、北行のエアポート快特は東日本橋駅でアクセス特急・快速特急（都営線内各駅停車）に種別変更する。京急線・都営線内で「エアポート快特」となる列車が、昼間は「アクセス特急」として成田スカイアクセス線経由で羽田・成田両空港間を直結している。一方、都営線内のみ「エアポート快特」となる列車は、昼間は「快速特急」として青砥駅または京成高砂駅で折り返し、青砥駅にて京成上野駅発着の京成本線経由の特急と接続する。これらの列車は押上駅で種別表示を「快特」に変更する。夜間は、京成本線経由で運転される「エアポート快特」が京成線方面にのみ設定されているが、これらは京成線内は通常の「快速特急」(2本のみ通勤特急)、都営浅草線内のみ「エアポート快特」として運転され、京急線内は主に「エアポート急行」となる。また前述の成田スカイアクセス線経由の列車はすべて成田空港駅着発だが、京成本線経由列車は1本のみ成田空港駅着で、他はすべて京成成田駅着（但し1本のみ京成成田を経由して芝山鉄道芝山千代田駅まで運転）となっている。「エアポート快特」（「エアポート快速特急」・「エアポート特急」を含む）は、2002年10月11日まで京成線内を「特急」（現行の快特に相当する）として運行されていたが、これ以外に京成上野駅 - 成田空港駅間や青砥駅で「エアポート快特」に接続する京成上野 - 高砂間の特急も「特急」とされていた。単に「特急」とされたのは都営浅草線西馬込駅 - 成田空港駅間の特急（都営線内は各駅に停車）と京成佐倉駅終着など成田空港発着でない特急（ただし「エアポート快特」直通の青砥駅・京成高砂駅発着をのぞく）のみであった。なお、これらの「特急」も2013年までの「アクセス特急」「快速」と同様、京成線内では原則的に「」は発音しないものとされ、単に「とっきゅう」と読まれていた。この特急に限り、京成3500形未更新車や旧3000系列の車両各形式を使用したこともあり、専用の種別板（従来の六角形に「 Limited Express」と表記）も用意されていた。京急・京成・東京都交通局の車両が使われている。当初より京急600形をのぞいては座席が長距離乗車を前提としたクロスシートではなく、通例の相互乗り入れ列車に使用されるロングシート車両が充当されている。また、ダイヤが乱れた場合をのぞき都営浅草線と京成線内で使用する「停車駅予報装置」を搭載する車両のみがこの運用に入る。以下の車両は特記しているものをのぞき、運行開始当初より使用している車両である。なお、すべて8両編成に組成された編成のみが使用されている。京成3500形は4両編成を2本連結した8両編成、その他の形式は8両固定編成で運行。なお成田スカイアクセス直通可能車両であっても非直通の運用に就くこともある。- ダイヤ改正により夜の京成本線・芝山鉄道線着の一部の列車において、京急線内をエアポート急行からエアポート快特に変更。

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