八高線（はちこうせん）は、東京都八王子市の八王子駅から群馬県高崎市の倉賀野駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。実際の運行は、倉賀野駅を発着する全列車が隣駅である高崎線の高崎駅を起終点とする。八高線の「八」は八王子に由来し、「高」は高崎に由来する。東京都多摩地域の八王子市から北上し、埼玉県の西部および北西部を経由して群馬県の高崎市を結ぶ路線である。東京都内のJR線では最後まで非電化のまま残されていたが、1996年（平成8年）3月16日に埼玉県日高市の高麗川駅より南側が電化された。その際に運転系統は高麗川駅を境にして南北で完全に分断され、高麗川駅以南の列車は川越線との直通運転を行うようになった。そのため便宜的に、高麗川以南の電化区間については八高南線、高麗川以北の非電化区間については八高北線といった表現を用いることがあるが、ともに旅客案内上では使用されていない。なお、1934年（昭和9年）の全線開通前は八高南線・八高北線ともに正式な路線名として用いられていた（歴史節を参照）。高麗川以北の区間は埼玉県内では唯一、かつ群馬県内ではわたらせ渓谷鉄道線とともに数少ない非電化区間となっている。全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお、東京近郊区間であるものの、東京都内のJR路線で唯一電車特定区間の対象外路線であり、運賃は地方交通線の運賃が適用されている。このため拝島 - 北八王子間の運賃（6.8km 210円）よりも青梅線拝島 - 立川間の運賃（6.9km 170円）の方が安いという事例が生じている。旅客案内で使用されるラインカラーはグレー（）であるが、高麗川以南の電化区間の電車にはオレンジ色とウグイス色（）の帯が巻かれている。八王子駅 - 高麗川駅間は八王子支社、毛呂駅 - 倉賀野駅間は高崎支社の管轄となっており、高麗川駅 - 毛呂駅間（八王子駅から約33.5km）に両支社の境界がある。1日当たりの平均通過人員（輸送密度）は以下の通り。中央本線上りホームの反対側1番線から八王子駅を発車すると、右手に横浜線が分岐し京王線を跨ぐ。左へカーブし中央本線から分かれ、浅川を渡り、国道16号（八王子バイパス）を跨いで勾配を上っていく。国道20号（甲州街道）を潜って巨大な倉庫や工場の林立する北八王子駅に到着する。北八王子を発車すると勾配を下り、中央自動車道を潜ると間もなく小宮駅に到着し、勾配を下りながら1945年に八高線列車正面衝突事故のあった多摩川橋梁にかかる。多摩川両岸に向き合う東京都下水道局の二つの下水処理場を右手に見ながら鉄橋を渡ってしばらく直線に進むと青梅線を跨ぎ、青梅電留線、米軍横田基地線、保線基地などを大きく抱き込む形で左にカーブし、右手から西武拝島線が寄り添ってきて拝島駅に到着する。拝島駅を出るとすぐ国道16号の武蔵野橋を、五日市線、青梅線とともにくぐり、両線を左に分けながら住宅街の間のゆるい勾配を直線で上り、東福生駅に到着。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の路線は横田基地拡張にともない付け替えられたが、基地を完全に迂回したわけではなく、駅を出るとしばらく基地内の住宅やスーパーマーケットの間を走る。基地内を出て右に並行していた国道16号が、瑞穂バイパスとなり下をくぐって左に分かれていくと、コンクリート壁の間を抜ける。この部分は滑走路からすぐの延長線上にあり、未電化時代はトンネルとなっていた部分である。これは昔、飛行機からの部品落下などが時おりあったためだが、飛行機の安全性向上もあり、電化の際に架線を張る邪魔になるため上部が取り壊された。新青梅街道を跨いですぐに、箱根ケ崎駅に到着。箱根ケ崎駅は拝島方面からの折り返し列車もある。以前は待避線もあったが撤去された。箱根ケ崎駅を出ると、かつては本線の右側を複線のように貨物線が並走していた。撤去された現在は草に覆れ面影が乏しい。ゆるい登り勾配を進むと、瑞穂バイパスの跨線橋をくぐる。ここで、八王子駅から当線の左右を並行して走ってきた国道16号と一旦別れ、川越市までは、当線と川越線とは全く別ルートを走る。埼玉県入間市に入り、狭山茶の茶畑の中を走り標高158メートルの八高線最高地点を通過。掘割された圏央道を跨いで、緩い勾配を下ると八高線最高所駅の金子駅に到着する。金子駅からは加治丘陵を峠もなく20‰の急勾配で駆け下りる。この下り坂を金子坂という人々もいるようだが、脇の道路を地元では長沢峠と言い、新久から仏子への丘陵を越える道路のことを金子坂と言う。飯能市に入り左にカーブすると、右手に駿河台大学が見えてくる。そして高い築堤と橋梁で入間川を渡る。複線の西武池袋線の上を越える手前で築堤から高架になる。元々は入間川橋梁から築堤で高さをキープして、単線の池袋線を橋で跨いでいたが、池袋線の複線区間延長のため、橋を付け替えることが必要になり、元の築堤の左側に高架を造り、付け替えた。緩やかな左カーブを抜けると高架が終わり、住宅街の中を進むとやがて右にカーブする。すると、左側から飯能駅を経由しない短絡線の予定地だったスペースと、飯能駅でスイッチバックし単線になった同線が急カーブで寄り添ってきて東飯能駅に着く。同線がすぐまた左急カーブで離れ、国道299号の跨線橋をくぐり、鹿山峠を20‰の急勾配で登って駆け下りる。林地を抜け、左急カーブのすぐ右手に本線の変電所が見えるが、ここが1947年の八高線列車脱線転覆事故の現場であり、すぐに川越線との分岐点である、高麗川駅に到着となる。高麗川から川越線が当線から右手に分かれてゆくが、川越線との間に約45度の角度で分かれる線路がかつてあった。それは太平洋セメント埼玉工場への専用線で、2009年7月当時は踏切部分で分断され、車止めが立っていたり、レールが残されていたりしていた。地元、日高市に跡地が買収されてポッポ道と呼ばれる遊歩道として完成し、一部にレール・警報機・遮断機が残されている。その廃線跡を眺めながら、八高線はそのまま北上する。高麗川を渡り、しばらくすると左手に埼玉医科大学と同病院の白い大きな建物が見えると、毛呂駅である。毛呂山町の市街地を抜け、間もなく右から東武越生線が並行してきて複線のようになり、越生駅に着く。越生からログハウス風の駅舎を持つ明覚駅を過ぎ、八高線で駅間距離が8キロと最長の山間区間に入り、市街地に出たところで東武東上線を跨いで左にカーブし、小川町駅に着く。小川町駅は折り返し列車もある拠点駅である。東武東上線を左に並走させながら再び2キロほどを複線のように走り、東上線が左に分かれて当線の上を跨ぐと、間もなく竹沢駅である。この辺りからは山村の風景が広がり、半径250メートルの曲線と20パーミルの勾配で標高150.6mの峠を越えて単式ホームの無人駅である折原駅を過ぎる。左カーブで鉢形城跡を右手に見たところから視界が開け、右カーブして荒川に架かる荒川橋梁を渡る。列車は再び半径300メートルの曲線で右にカーブすると、秩父鉄道の下をくぐって寄居駅に到着する。寄居駅は本路線と、東武東上線、秩父鉄道の乗換駅だが、竹沢駅手前で分かれた東上線は、当線とは反対方向の東側から駅に入り、当駅を起終点とする。当線と東上線ホームの間には秩父鉄道のホームがあり、寄居駅を出てしばらく右に秩父鉄道を並走させ、三たび複線のようにして走る。関東平野西端部を走ってきた本路線だが、寄居駅から終着駅の高崎までは西端部を離れ、完全に平野の中を走る。用土駅・松久駅と、交換駅が単式ホーム化された無人駅を過ぎ、高崎駅からの折り返し列車もある児玉駅に到着する。次の丹荘駅はホーム左手に空き地が広がっているが、これは当駅を起点とし1986年に廃止された上武鉄道の線路跡である。丹荘駅を出て神流川 を渡って群馬県に入る。次の群馬藤岡駅は人口7万人の藤岡市の中心駅である。上越新幹線と上信越自動車道の下をくぐると信号場から駅になった無人駅、単式ホームの北藤岡駅に到着する。当駅は実質的な高崎線との分岐点であり、当駅を出てすぐに複線の高崎線に乗り入れる。上り列車の場合は、当駅の600メートルほど手前で中線に入り、150メートルほど手前で高崎線下り線を横断する。烏川を上下別線で渡り、日本貨物鉄道（JR貨物）の基地などが近い2面4線の倉賀野駅に到着する。線路名称上は当駅が当線の起終点だが、すべての列車が次の高崎まで走り、切欠きホームの3番線に到着する。なお高崎線は電化路線であり架線が張られているが、当区間を走る八高線の列車は気動車のため、当然ながら架線は使用しない。高崎駅では八高線の列車のみが入線する3番線も電化されている。また全線を通して、当線にはトンネルは1か所も存在しない。電化区間であるこの区間は、川越線高麗川駅 - 川越駅間と一体的に運転されており、大半の列車は八王子駅 - 川越駅間で直通運転している。運転間隔は昼間ほぼ30分間隔である。以前は、直通先の川越線が約20分間隔で運転されていたため等間隔になっておらず、一部の列車は高麗川駅で折り返しや長時間停車を行っていたが、2015年3月14日のダイヤ改正より、川越線高麗川駅 - 川越駅間の運行間隔が昼間ほぼ30分間隔に見直された。これによって運行間隔が揃い、昼間は高麗川駅を跨ぐ場合の所要時間が均一化され、高麗川駅における時間調整を起因とする長時間停車が解消された。また、輸送障害が生じた場合は直通運転を中止して高麗川駅での折り返し運転が実施される。平日朝上り2本と夕方下り2本、土曜・休日朝上り1本と夕方下り1本が、拝島駅から青梅線経由で快速（ただし土曜・休日上りは青梅特快）として中央線との直通運転を行い、東京駅まで直通する。拝島駅で五日市線武蔵五日市駅発着列車との分割・併合を行い、分割対応編成（H編成）の4両側が当線に、6両側が五日市線に直通する。2008年3月15日のダイヤ改正で、平日夕方に直通箱根ケ崎行き1本が増便された。これにより下りも直通が上りと同じ2本となった。2005年9月5日から2007年3月16日まで、朝の上り列車で東京寄りの先頭に女性専用車が連結されていたが、2007年3月18日より、車両編成の変更により、八高線内の女性専用車の運転は終了した。列車番号の末尾はすべてEであるが、川越線内は川越方面行きが「八高線内の番号-1」+H、八王子方面行きが「八高線内の番号+1」+Hとなっている。また運行される列車の種別は上述の中央線直通も含めて八高線内は全て普通列車となっている（中央線直通列車は拝島で列車番号・種別が切り替わる）。　1996年3月16日の八王子駅 - 高麗川駅間電化の際に高麗川発で拝島駅から青梅線立川駅まで乗り入れる列車が2往復設定された。いずれも半自動ドア機能付きの103系3000番台・3500番台と209系3000番台が使用された。その後、1999年12月3日をもって八高線側からの直通は廃止になった。中央線所属車を用いての青梅線経由中央線直通は前述のように現在も存在するが、立川駅発着の列車は廃止された。線路名称上は倉賀野駅が終点となっているが、運転上は北藤岡駅から150メートルほど倉賀野寄りのところで高崎線に乗り入れ、すべての列車が高崎駅を起終点とする。この区間のダイヤには、平日と土休日の区別はなく、すべての日が同一のダイヤで運行される。車両は横2+1座席配列のキハ110・111形気動車が2-3両で使用される（車両については「使用車両」節も参照）。朝や夕方以降には、高麗川駅 - 小川町駅間、小川町駅 - 高崎駅間、児玉駅 - 高崎駅間の区間列車が運行されている。おおむね1時間あたり1 - 2本程度の運行である。昼間の一部の2両編成の列車においてワンマン運転を行っている。この場合、無人駅では最前部の運転士横のドアから降りる必要があり、また発車ベルのある駅では、ベルが鳴らずに発車する。また電車区間と同様に、ドアは自動式ではなく半自動式であり、乗り降りの際にはドア横のボタンを押す必要があり、ドア開閉の際にはドア上のチャイムが鳴動する。当路線はもともと、東海道本線方面と上越線方面の軍事輸送を都心から迂回する目的で建設された。また、生糸生産地の群馬県と海外輸出港である横浜港とを結ぶいわゆる「絹の道」の近代化や、すでに幹線として輸送量があった高崎線のバイパスとしての役割が期待されるなど、どちらかといえば貨物メインの路線であった。このことから、東武東上線や越生線、西武池袋線・西武秩父線、秩父鉄道線などの観光路線との接続があるにもかかわらず、当路線を主な目的地とした優等列車は設定されていない。ただし、例外的に準急行列車が増発された1960年代に上越線水上駅方面へのバイパス列車として新宿駅 - 水上駅間を運行する「奥利根」（のちに「みくに」と改称）が運行されたことがある。詳細は、「水上 (列車)」を参照。現在は高麗川駅を境に、電化されている八王子側は電車、高崎線共用区間をのぞき電化されていない高崎側は気動車による運転となっているが、八高線電化前は全線で気動車が運用されていた。ここでは電車と気動車に分けて記載する。電化区間である八王子駅 - 高麗川駅間では、すべて片側4扉の電車4両編成での運転である。東京都内のJR路線には、使われている電車の帯に2色以上の色が使われている路線があるが、そのうち1色はその路線のラインカラーが入っているものが見られる。たとえば、南武線ではラインカラーの黄色に加えて橙と茶色、横浜線ではラインカラーの黄緑に加えて緑である。しかし、八高線の電車の帯にはラインカラーの灰色が入っていない。後述の青梅線・中央線直通列車とそれに関連する拝島駅 - 箱根ケ崎駅・高麗川駅間の一部列車を除き、扉の半自動化などの対策を施された寒冷地仕様車の川越車両センター所属の車両が使用されている。現行のステンレス車両は車体にオレンジ色とウグイス色（）の帯を巻いている。八王子駅 - 高麗川駅間では夏と冬の期間限定で主に列車交換時や長時間停車時を中心にドアの開閉を半自動式（ボタン操作で開閉）としていたが、2006年12月1日からは通年半自動扱いとなった。塗色はウグイス色一色。ただし、車両不足などにより他区の違う色の103系を借入したこともある。豊田車両センター所属の車両が使用されている。中央線快速のラインカラーであるオレンジバーミリオン（）が車体に使われている。なお、2008年3月のダイヤ改正までは201系が乗り入れていた。一時期は川越線乗り入れ運用にもついていたことがある。非電化区間の高麗川駅 - 高崎駅間の列車には高崎車両センター所属の20メートル級片側2扉のデッキなしの気動車であるキハ110系200番台が2両または3両編成で使用されている。種別は前面表示器、行先は側面表示器に表示される。側面表示は導入当初は字幕式であったがのちに全車がLED式に変更され、漢字とローマ字で終着駅名を交互に表示する。車両は、トイレ付き両運転台車のキハ110形200番台9両と、トイレ付き片運転台車のキハ111形200番台と、トイレなし片運転台車のキハ112形200番台が2両ユニットになったもの6本（12両）の2種類がある。キハ111形200番台とキハ112形200番台は2両ユニットで使用されることが多いが、必ずしも編成が固定されているわけではなく、単独で110形200番台と連結して使用されることもある。ただしダイヤごとの組み合わせは決まっている 。八王子駅 - 高麗川駅間が電化される前は、八王子駅 - 高崎駅間の全線で気動車が運用されていた。国鉄時代はキハ17形・キハ20形・キハ36形も運用に入ったことがある。JR移行後はキハ30・キハ35形、キハ38形、キハ40形、キハ45形が使用されたが、キハ40形、キハ45形は1991年までに転出し、1993年にはキハ110系が寄居駅・児玉駅 - 高崎駅間の区間列車に投入された。その後、1996年の八王子駅 - 高麗川駅間電化にともない、高麗川駅 - 高崎駅間を運行する旅客列車はキハ110系に統一された。改正鉄道敷設法別表第51号に予定線として「東京府八王子ヨリ埼玉県飯能ヲ経テ群馬県高崎ニ至ル鉄道」と掲げられていた。箱根ケ崎駅 - 金子駅間に、主に中央本線用の車両基地を設置する計画があり、用地買収が進められている。この車両入出庫のため、拝島駅 - 箱根ケ崎駅間で複線化の計画もあり、買収された用地がフェンスで覆われている。同時に瑞穂町栗原土地区画整理組合設立準備会では前述の車両基地に隣接した箱根ケ崎駅 - 金子駅間に新駅を設置するよう働きかけている。しかし車両基地が必要になる根拠となった中央線の三鷹駅 - 立川駅間の複々線化が進行していない。2008年6月27日に瑞穂町は、同区間の新駅基本計画策定業務をジェイアール東日本コンサルタンツ（渋谷区）に委託した。同年度内にまとめたい方針としていた。東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の都営瑞穂アパートで建替えを行ったときに、新駅設置のための駅前広場用地の用意がされた。非電化区間沿線では、本数増加と複線電化、八王子までの直通運転復活を望む声がある。また北藤岡駅は高崎線と近接しているにもかかわらず高崎線の方に駅がなく、相互に乗り換えができないために、高崎線上野方面と行き来する利用客はわざわざ一駅反対方向の倉賀野まで行かなければならない。このため、同線の方にホームと駅舎を移設する構想がある。電化区間（八王子駅 - 高麗川駅間）と非電化区間（高麗川駅 - 倉賀野駅間）とでは運転系統が完全に分離されているため、駅一覧表もそれぞれの区間に分けて記す。便宜上、倉賀野側の全列車が乗り入れる高崎駅も合わせて記載する。なお、高崎線内にある貨物施設は省略する。

出典:wikipedia