ドイツ鉄道（ドイツてつどう、 ドイチェ・バーン、略称： デーベー）は、ドイツの首都ベルリンに本社を置くドイツで最大の鉄道会社。ドイツ全土に鉄道網を持ち、ドイツでは最も重要な交通手段のひとつ。ヨーロッパ有数の技術・輸送力を持つ鉄道会社であり、世界的にも影響力のある鉄道企業のひとつである。ドイツ鉄道は旧西ドイツ国鉄（：ドイツ連邦鉄道）と旧東ドイツ国鉄（：ドイツ国有鉄道）が1994年はじめに統合、民営化された際に誕生したDBグループの中核会社である。またDBグループの意味でも用いる。ただし、民営化後も依然として国家の所有となっており、実際には株式会社化されたのみである。株式の売却による実質的な民営化は今後の課題となっている。なお旅客輸送には「Die Bahn」（The railというような意味）という愛称を用いていたが、2007年末より「Bahn」に変更されている。2008年1月より、実際に鉄道の運行を行なう代表的なグループ会社は、以下の3社に再編されている。なお2007年までは、実際に鉄道の運行を行なっている代表的なグループ会社に以下の6社があった。このうちDBフェルンフェアケーアはDBライゼ・ウント・トゥーリスティックとして誕生したが、2003年に改名された。DBシュタットフェアケーアは多数の子会社を持ち、この中にはSバーンを運行するSバーン・ベルリンとSバーン・ハンブルク、さらにはシュトゥットガルト地域バスなどのバス会社が含まれる。レールオンはDBカーゴとして発足したが、1999年に旧オランダ国鉄の貨物部門と合併し、現社名に改められた。この後2001年には旧デンマーク国鉄の貨物部門とも合併を果たしている。DBカーゴの名は会社としては消滅したが、現在もブランド名として使われ続けている。東日本旅客鉄道（JR東日本）とドイツ鉄道の間では、1992年に、鉄道の技術開発に関する基本合意を締結しており、以来、高速台車の開発など、技術面での交流が行われている。また、2008年からは、営業分野での交流も開始している。駅や車両内の案内は数字や記号（アイコン）で表現されており、難解な文章を解読する必要はあまりない。さらに地域によっては、フランス語や英語など他国語の案内も併記されている。またその表示方法は全路線で統一されている。駅では時刻表の入手はもちろんのこと、自動券売機で出発地と目的地を入力する（または窓口で申し出る）ことにより経路案内も無料で入手できる。Sバーンなど都市近郊の列車ではゾーン制運賃になっており、中央駅を中心にある範囲はいくら、という価格設定になっている。ゾーン制の切符は路面電車やバスと共通である。切符は改札してから2時間程度有効で、その間乗り降りは原則として自由。ただし、詳細は都市によって異なる。ベルリンなどでは片道のみが有効。つまり、A駅からB駅に行く際、途中の駅での乗り降りは自由であるが、B駅からA駅に戻る場合は2時間以内でも新たに切符を買わなくてはならない。改札は駅のホームまたは車内にある自動改札機で行なう。改札を受けていないと検札の際に不正乗車と見なされ、高額の罰金を徴収されることがある。長距離の切符は行き先を指定して購入する。長距離切符は経由駅が指定でき、途中下車も48時間以内まで可能である。列車の料金はICE、IC、ローカル線で異なる。切符は窓口か自動券売機で買う。インターネットでも全列車の切符のクレジットカードによる予約・購入できるほか、国外他社線も直通列車の一部について購入が可能である。自動券売機はタッチパネル式であり、どんな駅にも少なくとも1台は置いてある。ただし、タッチパネル方式の長距離路線用のものと、押ボタン方式の近距離路線用の2種類があり、同じ交通連合内のゾーンに含まれる近距離の場合は、ドイツ鉄道のローカル線を利用する場合でも、近距離用の券売機でしか購入できない。また、前者ではクレジットカードでも決済できるが、後者では現金のみである。さらに、地方の無人駅などでは近距離用の販売機しか置いていないことがあるため、長距離、特に後述のBahnCardを利用した割引切符の購入や、路線検索などができない。長距離用の自動券売機は割引切符なども購入できるうえ、後述のSchönes Wochenende Ticket（週末乗り放題チケット）や、Sparpreis（特割）など、窓口で購入すると手数料が加算される切符も追加料金がかからない。改札は車内で車掌が行なう。指定席券は別になっており、一律3ユーロ。ただし、インターネットの場合1.50ユーロ。指定席車両、自由席車両の区別はなく、座席ごとに予約の有無が表示される。予約のある座席には予約されている区間を示したカードが貼られる。ICEのボックス席の場合は予約区間は入口の電光板に表示されている。一部の全車指定席列車を除けば予約は必須ではなく、予約のない区間は自由に座ってよい。アウトバーンとの競争があるため、割引制度が充実している。半額以下で利用できる場合も少なくない。たとえばハンブルクからミュンヘンまで（約800km）はICEの正規料金で115ユーロであるが、最も安い割引切符だと20ユーロ以下にまで下がる。主な割引制度を下記にあげる。価格は2008年現在のもの。軌間はごく一部の特殊な路線を除き、大部分が1435mmの標準軌である。列車のほとんどは機関車と客車から構成されている動力集中方式であるが、大都市圏ではフレキシブルな運用を可能とするため、電車が主力になっている。また旧東独地域を中心に非電化区間では気動車も使用されている。電化率は約50%で、ベルリンとハンブルクのSバーンなどの例外を除き、大部分が交流15kV16 2/3Hzでの電化である。複線化率は約50%で、主要幹線はほぼ複線化されており、都市近郊では複々線となっていることもある。日本の約9割の面積を持つ国土に、約36,000kmの路線網を持ち、鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。第二次世界大戦前は約60,000kmあったが、敗戦による領土喪失や、戦後の東西分割による路線分断、さらに不採算路線の廃線により、現在のような姿になった。ドイツの鉄道網は、第二次世界大戦前は、首都ベルリンを中心に、ドイツの主要都市を放射状に結ぶ幹線と、都市間などを相互に結ぶ路線網で構成されていた。また、フランスおよびロシアを仮想敵とした国防上の問題から、南北より東西を結ぶ路線が重視されていた。しかし、敗戦と占領による東西分割で、放射状の幹線は国境線で分断され、東ドイツ・西ドイツともに南北に長い国となった。そのため両国とも、国内都市間の相互連絡に力を入れざるを得なくなり、戦前は地方路線級だった線区を、幹線並みに改良する必要が生じたが、線形が悪い線区も多く、改良には相当の投資と時間が伴った。旧西ドイツ側の高速新線に南北方向の路線が多いのは、このためである。1990年のドイツ再統一後は、旧東ドイツ側の路線網のレベルアップが積極的に進められたが、戦前のような、首都ベルリンを中心に放射状に結ぶ路線網は復活せず、旧西ドイツのように、都市間を相互連絡するような路線網が構築されている。近年は欧州連合 (EU) の交通政策により、高速新線の建設に力を入れているが、政府やドイツ鉄道の経済的困難や、環境保護団体の反対により、その建設ペースは鈍化している。また、赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。現在のドイツはアメリカ・日本に次ぐ自動車大国であることもあり、人キロベースの国内旅客輸送の鉄道のシェアは自動車が約8割を占め、鉄道は1割に満たないのが現状。そのため、ICEの内装の高級化や、多種多様の割引制度、ダイヤの工夫が行われている。貨物輸送に関しては、ヨーロッパのほぼ中央に位置する地理的条件もあり、国際貨物列車が数多く通過する。自動車のほか、国際河川や運河が発達しているため船舶との競争も激しい。トンキロベースの国内貨物輸送の鉄道のシェアは約15%であるが、EUの政策により「オープンアクセス」が実施されており、多数の鉄道貨物輸送会社が参入しており、競争原理によるサービス向上に貢献している。ドイツ鉄道とその系列会社における車両は以下の通り。蒸気機関車の営業運用は、旧西ドイツでは1977年に、旧東ドイツでは1988年に、それぞれ終了しており、現在残っているのは、保存・観光用のみである。特急旅客用から貨物用まで幅広い形式が存在する。近年は、車両メーカーのレディーメード（セミオーダー）タイプ（ヨーロッパ汎用タイプ）の機関車（シーメンスのEuroSprinterや、ボンバルディアのTRAXXなど）が増えている。ディーゼル機関車は電気機関車と異なり、特急用や貨物用といった明確な区別はあまりなく、汎用的な系列が多い。主要形式は以下の通り。このほか、操車場などで使用される入換・小運転用機関車も存在する。電車は大別して、高速用 (ICE)・近郊用・ベルリンSバーン用・ハンブルクSバーン用・路面電車直通車に分かれる。ローカル線の経営改善のため、車両メーカー製の汎用軽気動車が多数投入されている。客車は非常に多くの種類があるため、一概には説明できないが、列車の種類に応じて、以下のようなタイプの客車が存在する。ドイツを含めてヨーロッパでは、客車に運転台を取り付け、機関車が後部から客車を押すタイプの列車が数多く存在する。そのため、日本ではほとんど見られない「運転台付き客車」が数多く存在する。また、自転車を積み込むための設備を持った客車もある。貨車の種類は非常に多く、ドイツ鉄道の貨車と私有貨車を合わせると、10万両を超える。コンテナ車・有蓋車・無蓋車など、車種も多い。上記のほか、特色ある車両としては、以下のような車両があったが、既に引退している。ドイツ鉄道の車両番号は、客車・貨車を除き、「103 222-6」のように、「形式番号3桁 製造番号3桁-チェックディジット1桁」の7桁番号で示される。この番号体系は、1968年に当時の西ドイツ国鉄が、車両をコンピュータ管理するために制定した体系で、それが現在に引き継がれている。なお、旧東ドイツ国鉄の番号体系は、旧西ドイツ国鉄の番号体系とは異なっていたが、旧東ドイツ国鉄の車両についても、1992年に旧西ドイツ国鉄の番号体系が導入されることになり、その際、大規模な形式番号の変更が実施されている。具体的には、以下の7桁の番号を持つ。AAAは形式番号、BBBは製造番号、Cはチェックディジットである。製造番号とチェックディジットの間は-で結ぶ。形式番号 (AAA) の概要は以下の通り。製造番号 (BBB) は、001から始まる一連の番号である、ただし番台区分がある場合は、100の位で区別することもある。例えば103型電気機関車（量産型）のように、101から始まるような事例もある。チェックディジット (C) は、以下の方法で計算される。例えば、103型電気機関車の198号機の場合、1*1=1, 0*2=0, 3*1=3, 1*2=2, 9*1=9, 8*2=16。1+0+3+2+9+1+6=22（「数字」を加算するので、1+0+3+2+9+16=31ではない）。22以上で、22に最も近い10の倍数は30。30-22=8。よってチェックディジットは、8。→「103 198-8」となる。客車・貨車の車両番号は、形式番号（例えば、Avmz108型）と、ヨーロッパの鉄道で共通に使用されている12桁の「UIC番号」（例えば、"73 80 19-90 720-8"）で管理されている。なお、2007年1月より、車両番号体系の管理が、ドイツ鉄道から連邦鉄道庁 (EBA: Eisenbahn-Bundesamt) に移管された。これに伴い、客車・貨車以外の車両（機関車・電車・気動車など）についても、12桁の「UIC番号」が導入されることとなった。これは、オープンアクセスの拡充で、ドイツ鉄道以外にも多数の鉄道事業者が参入したことにより、各社でまちまちだった番号体系を一元管理し、車両の融通がきくようにする目的がある。新番号体系では、以下のようになる。チェックディジットの計算方法は、1～11桁目の数字に対して、奇数桁目の数字に「2」、偶数桁目の数字に「1」をそれぞれ乗じ、11個の計算結果で得られた「数字」（「数」ではない）全てを加算する。その数字を、その数字以上で最も近い10の倍数から減じて、チェックディジットを得る。例えば、旧番号体系「151 051-0」は、新番号体系では「91 80 6151 051-0 D-DB」となる。旧番号体系と新番号体系で、7-12桁目（形式番号・製造番号・チェックディジット）が変わらないように、2桁目・5桁目の数字を割り当てているが、気動車のみ例外で、旧番号体系と新番号体系では、チェックディジットの値が変わる。優等列車には以下の種類がある。いずれも特別料金が必要。ドイツ国内の都市間を結ぶ列車や、ヨーロッパの都市間を結ぶ列車が、多数設定されている。ドイツ語では「時刻表」は"Kursbuch"または"Fahrplan"と呼ぶ。目的に応じて、さまざまな種類の時刻表が存在する。駅に掲示されている時刻表は、出発用（Abfahrt: 黄色の紙）と到着用（Ankunft: 白色の紙）に分かれている。時刻表には、種別（Sバーンの場合は系統番号）・時刻・行先（または発駅）・主要停車駅と時刻・発車番線・車内設備・運転日が掲載されている。ごく一部の例外を除き、駅に掲示されている時刻表は、その駅を発着する全ての列車が、方面や行先に関係なく、時系列に羅列されている。そのため例えば、同じ時刻に同じ系統番号を持つSバーンの列車が発車するように記載されている場合、行先を確認しないと、予定していた方面とは全く逆の方面に行ってしまう恐れがある）。ICE・EC・ICの車内では、当該列車の停車駅・時刻や、停車駅毎の接続列車の時刻、停車駅でのサービス、車内サービスなどを網羅したパンフレット"Ihr Reiseplan"を無料配布しており、乗車記念に持ち帰ることもできる。通常は座席に置かれているが、ない場合は、車掌に申し出れば、もらうことができる。ドイツ鉄道は、以下の時刻表を公式に発行している。毎年夏と冬のダイヤ改正で発行され、ドイツ鉄道の駅や、駅構内の書店で購入できるほか、都市接続時刻表 (Städteverbindungen) は主要駅で無料配布される。なお2008年6月、ドイツ鉄道は、冊子体の時刻表を2008年12月をもって廃止し、電子版に移行することを発表した。上記以外にも、日本の駅で配布されているような、折り畳みタイプの路線別時刻表 (Streckenfahrplan, Linienfahrplan) が、主要駅で配布されている。この路線別時刻表は、ウェブサイト上でPDFファイルとしても配布されている場合が多い。地域毎に交通連合 (Verkehrsverbund) が発行する時刻表も多数存在する。なお、「時刻表完全版」には、線区毎に「時刻表番号」(Kursbuchstrecke: KBS) が割り当てられている。例えば、ライン川西岸線（マインツ - ザンクトゴアール - コブレンツ）には"KBS471"という番号が割り当てられている。この番号は、交通連合などが発行する時刻表にも、共通して使用されている。ドイツは第二次世界大戦後、ドイツ連邦共和国（西ドイツ）と、ドイツ民主共和国（東ドイツ）に分断された状態が続いており、鉄道もドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄、DB）とドイツ国営鉄道（東ドイツ国鉄、DR）がそれぞれに運営されていた。1989年の冷戦終結とベルリンの壁崩壊を受け、1990年にはドイツ再統一が実現した。ただし、鉄道の運営については統合されず、従来のドイツ連邦鉄道とドイツ国営鉄道の並存状態、即ち、一つの国に2つの国鉄が存在することとなった。これは、西ドイツ国鉄の改革が統一前から検討されていたことであり、東西ドイツ統一によって鉄道再建の枠組みの再検討が必要となったからだとされている。鉄道再建のためにはまず、旧西ドイツ側と比べて大きく遅れている、旧東ドイツ側の鉄道の水準を引き上げることが急務となった。そうした中で、1991年にICEが営業運転を開始した。高速新線を最高速度280km/h（通常は250km/h）で走行し、ドイツの鉄道に新たな時代が到来したことを象徴する出来事となった。その後も高速鉄道網は拡大している。1994年1月1日、「ドイツ連邦鉄道 (DB)」と「ドイツ国営鉄道 (DR)」は統合の上で民営化（株は全て政府が保有）され、「ドイツ鉄道株式会社」(DBAG: Deutsche Bahn AG) が発足した。さらに「上下分離」「オープンアクセス」制度が導入され、競争原理によるサービスアップが期待された。1999年には持株会社制となり、長距離鉄道運営会社、地域鉄道運営会社、貨物鉄道運営会社、駅運営会社、線路・インフラ保有会社のように、組織毎に分割され現在に至っている。民営化後は、ICE網の拡大や新型車両の投入を積極的に進めるようになった。民営化により、一時は経営的に大幅な改善が見られたが、技術的には数多くの混乱が発生し、車両の不具合や故障などが多発することとなった。また、民間企業となったことで、より一層の合理化が進められることとなり、一部では乗客の不満が増大した。そのほか、以前は非常に正確なダイヤを特徴としていたにもかかわらず、近年は列車の遅れが多発している。そんな中で1998年には、ICEの脱線転覆で多数の死傷者を出す大事故を起こし、世界の鉄道関係者に多大なる衝撃を与えたと同時に、猛烈な批判にさらされることともなってしまった。現在のドイツ鉄道は、依然として経営は苦しく、国内の輸送シェアも小さい。しかし、ヨーロッパの鉄道においては「なくてはならない」存在であり、EUなどが推進する高速鉄道網を担うキープレイヤーとしての役割も期待されている。近年の環境重視政策も、鉄道にとっては「追い風」となっている。今後の課題の一つとしては、政府が100%保有する株式をいつ公開して「完全民営化」するか、ということがあるが、そのためには経営状態の改善が前提であり、経営状態が決して芳しくない状況下では、その前途は不透明である。加えて、機関士の労働組合「GDL」() によるストライキの実行などの理由で、更なる鉄道離れが起こる可能性がある。また、日本同様、ドイツでも少子高齢化や労働人口減少、自動車や格安航空会社への転移などによる「鉄道離れ」がじわじわと進んでおり、鉄道を社会の中にどのように位置づけるかという問題にも直面している。約3573駅がある。2006年にドイツで開催されたサッカーのワールドカップでは、ドイツ鉄道がオフィシャルパートナーとして参加しており、大会公式の交通機関となった。また、プロスポーツチームに対するスポンサー活動にも力を入れている。2006年から2007年にかけて、サッカー・ブンデスリーガのチームである「ヘルタ・ベルリン」のスポンサーとなっており、ユニフォームの前面にドイツ鉄道のコーポレートマーク"DB"がプリントされている。

出典:wikipedia