山田線（やまだせん）は、岩手県盛岡市にある盛岡駅から同県宮古市の宮古駅を経由し同県釜石市にある釜石駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。盛岡駅 - 宮古駅間は閉伊街道（現国道106号線）沿いを走る山岳区間である。宮古駅 - 釜石駅の区間は三陸海岸沿いを走り、気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道などとともに「三陸縦貫鉄道」を構成する。後者の区間は2011年（平成23年）3月に発生した東日本大震災以来不通になっている。釜石線営業所の管轄下である浪板海岸駅から釜石駅までの各駅には、釜石線同様エスペラントによる別名が付けられている。全線盛岡支社の管轄である。1日当たりの輸送密度（平均通過人員）は以下の通り。上記のとおり国鉄時代から特定地方交通線なみの数値であったが、1987年（昭和62年）時点で代替輸送道路が未整備だったため、第3次廃止対象特定地方交通線から除外された。運行系統としては、盛岡駅 - 宮古駅間の山岳区間と、宮古駅 - 釜石駅間の三陸海岸区間に分かれており、両区間を直通する定期列車はない。また、線路名称上の起点は盛岡駅であるが、列車運行上は釜石駅で接続する釜石線などとあわせて盛岡駅に向かう列車が下り扱い（列車番号が奇数）となっている。ワンマン運転は行われていない。運行本数は少なく、特に、全区間を直通する列車は1日に4往復のみとなる。そのうち1往復半（下り2本、上り1本）は、主要駅停車の快速「リアス」である。また、盛岡側では盛岡駅 - 上米内駅間の区間列車、宮古側には川内駅 - 宮古駅間、茂市駅 - 宮古駅間の区間列車がある。盛岡から区界峠を越えた後、宮古までは片勾配の下り坂となり、平津戸駅 - 腹帯駅間で 55 km/h 以下の速度制限が続く。この盛岡駅 - 宮古駅間に人的輸送需要が無いわけではなく、山田線にほぼ並行している国道106号には盛岡駅前 - 宮古駅前間直通の「106急行バス」が頻繁に（ほぼ1時間に1本）運行されており、山田線は極めて不利である。この状況に対して、JR東日本盛岡支社は、車両の置き換えによる車内居住性向上や新幹線との接続強化による首都圏との到達時間短縮などを行っており、2007年にキハ52・58系気動車からキハ110系気動車（キハE130系が投入された水郡線からの転属車両）に置き換えられ、非冷房車は姿を消した。最近は、車両の変更のほか、部分的ではあるが改修工事が進んでいる。特に無人駅の駅舎建て替え、レールの重量化や長大トンネル内のロングレール化、枕木のPC化などである。2008年3月15日のダイヤ改正では速度査定をキハ110系に変更して計算上のスピードアップを行っている（盛岡 - 宮古間2分弱のスピードアップ）。無人駅の駅舎建て替えについて、盛岡支社管内では、旧国鉄時代に建築され現在不使用となっている駅舎（駅務室スペースや物置など）の建物面積に対する固定資産税が多いためコスト削減の目的で省スペースな待合室のみの駅舎へ建て替えられているケースが多い。今後、閉塞方式の変更も予定されており、日本で唯一の「連査閉塞式」も廃止されることが予見される。2011年には東日本大震災の影響で、茂市駅 - 宮古駅間の閉塞方式をスタフ閉塞式に変更し臨時ダイヤで運行していた期間もあった。盛岡市近郊を走る盛岡駅 - 上米内駅間は、通勤輸送として区間列車が朝に2往復（うち1往復は休日運休）の設定があり、200人程度の利用を支えている。年によっては上米内駅近くにある浄水場内の「しだれ桜」の開花時期に臨時列車を設定している。なお、上米内駅より見える高台にある「桜台団地」から朝夕の列車に片接続するバスが走っている。このことに着目し、盛岡 - 上米内間を（盛岡市内を走るLRTの一路線としての）都市路線として利用すべく提言を行っている団体もある。2013年9月30日から2016年3月末までの約2年半、盛岡市とJR東日本盛岡支社が連携し、盛岡市の都市交通における公共交通機関の利用促進の一環として、盛岡駅 - 上米内駅間の利便性向上を図ることを目的に、最終列車の延長等の社会実験を行っていた。その後、さらに1年間社会実験を延長し、2017年3月まで実施することとなっている。この区間は東日本大震災のため運休中である。下記は震災前の運行形態である。盛岡駅 - 宮古駅間より本数が多く、1時間から2時間に1本程度の運行になっていた。宮古駅 → 盛岡駅間には釜石線経由で快速「はまゆり」1本が運転されていた。また、三陸鉄道南リアス線・北リアス線と相互直通運転を行っており、震災前の時点では1往復が三陸鉄道の車両で運行されていた。イベント列車として仙台駅 - 八戸駅間に三陸縦貫列車「リアス・シーライナー」が夏季に運転されていた。かつては、山田線 - 釜石線 - 東北本線を回る盛岡発盛岡行きの循環急行「そとやま」・「五葉」が設定されていた。また、釜石製鉄所が高炉を24時間体制で操業していた時代には、釜石線とともに夜勤者用に時刻表非掲載の深夜列車が運行されていた。1979年当時のダイヤでは、釜石を午前1時25分に発車し、終着の陸中山田には午前2時22分に到着していた。最近運転されている臨時列車としては、主に春のシーズンには「さんりくトレイン」・「岩泉龍泉洞号」といった観光列車のほか、昨今では牛山隆信の作品の影響で「秘境駅」めぐりがブームになったこともあり、同線の大志田駅・浅岸駅、岩泉線の押角駅などに停車する「秘境駅号」が盛岡駅 - 茂市駅 - 岩泉駅間に設定されたりもしている。また、夏休み期間・年末年始には、キハ58・28形「Kenji」を使って、盛岡 - 宮古間ノンストップの快速「ふるさと宮古」または、「さんりくトレイン宮古」が運転される。以前は、一般車両を使用した臨時快速「三陸」・「みやこ」も運転されていた。ハイブリッド車HB-E300系による団体臨時列車の乗り入れもたまに行われている。盛岡 - 宮古間はキハ110系気動車（盛岡車両センター所属）が運行されている。宮古 - 釜石間は、震災前、釜石線と共通運用のキハ100形（「快速はまゆり」と間合い運用される列車はキハ110系）気動車と、三陸鉄道南リアス線・北リアス線から乗り入れてくる36形気動車で運行されていた。2007年11月24日をもって盛岡 - 宮古間におけるキハ52形、キハ58形気動車の運用は終了し、非冷房車は姿を消した（キハ110系は2007年10月21日から一部運用開始）。なお、キハ58系気動車は機関1台あたりの出力が小さく、山田線のような急勾配線区においては全車2台機関搭載車とせざるを得なかったという事情もあり、最後まで冷房装置の取り付けは行われなかった。盛岡 - 陸中山田間は、盛岡と三陸地方を結ぶ鉄道として、1892年公布の鉄道敷設法にすでに規定されていた区間である。測量調査が行われたものの、盛岡 - 宮古間で標高 1,000 m を超す北上山地（区界峠、標高 751 m）を越えるため、予定線の検討は行われたが、建設は具体化しないままとなっていた。地元岩手県出身の原敬が首相となった1920年に至って漸く建設が決定され、1923年から1935年にかけて開業した。陸中山田以南の区間は、改正鉄道敷設法別表第7号に規定する「岩手県山田ヨリ釜石ヲ経テ大船渡ニ至ル鉄道」の一部で、三陸縦貫鉄道を構成する予定線であったが、釜石までの区間は、前述の区間に引き続いて戦前の1939年までに開業したものの、釜石以南については戦後の建設、開業となり、現在三陸鉄道南リアス線となっている。盛岡 - 宮古間は大部分の区間が人口希薄な山岳地帯である。俗説では、この路線を敷設するかどうかを帝国議会で審議した際、野党憲政会は猛烈に反対し、同党議員は「こんな所に鉄道を敷いて、首相は山猿でも乗せるつもりか」と首相の原敬を非難した。これに対し原は「鉄道規則を読んでいただければわかりますが、猿は乗せないことになっております」と、平然と答弁した、と伝えられている。ただし、質疑のあったとされる第43回帝国議会の速記録に記録は残されていない。この猿に関する話は、山田線の予算通過の翌月に原と共に盛岡を訪れて講演した元鉄道大臣の元田肇が、予算審議の際強硬に反対した貴族院の中村是公をやり玉に挙げて『貴族院の中村是公のごときは、「盛岡より山田に至る間はボウボウたる原野にして猿住める国なり、国家は巨費を投じて猿を乗せんとするや」と極端な反対をなせり、余はこれに答えて大森林や鉱山の天与の宝庫である、なんの不利なるや、と反論したのである。』と語った内容に尾ひれが付いて広まったものと考えられる。また、1920年（大正9年）7月21日の貴族院鉄道敷設法中改正法律案特別委員会に際して、公正会所属の辻太郎が山田線の着工に反対する意見を繰り返した後、北海道の上川駅 - 北見滝ノ上駅間の鉄道（改正鉄道敷設法別表第139号「石狩国「ルベシベ」ヨリ北見国滝ノ上ニ至ル鉄道」。未成線となった）の建設に関する質疑で、「北海道の中央のこれこそ熊のほかにいない所であると私は思うておる。がここに大都市でもございますのですか。私が今まで想像しておるところでは、この地方は熊の巣だと思うておりますが、この図ではわかりませぬが、大都市がこの中に二つか三つかございますのか、あるいは大鉱山とかいうて、こういう貨物のトン数がどっさり出るところがあるのですか」と質問し、鉄道省建設局長の大村鋿太郎が「これは森林が北海道一といわれるくらいな森林のあるところです。この国境付近は…それでございますから、この材木の欠乏の時期にこういう線を造りますれば非常な材木が出るまた薪炭も非常に出る、そのうえに国境の前後には、原野がありまして開墾に適した地が多くあります。（中略）よほど有望な線だと思っております。熊の巣は熊の巣ですが、熊の巣を開いたならば大変な財源になるのではないかと思っております」と答弁しており、路線を取り違えて、熊と猿が入れ替わって伝えられた可能性がある、という意見もある。だが実際には開業後、盛岡 - 宮古間は満員で座ることができず、立ち通しのことも少なくなかったという。もともと、この区間には1906年から乗合馬車の運行が行われ、1913年には盛宮自動車により岩手県では初となる路線バスの運行も開始されており、鉄道開業前から一定の流動は存在した。1950年の釜石線全通以前、山田線は岩手県北部における唯一の海岸部と内陸の直通路線であり、特に1939年の全通後は戦時体制を背景に、釜石製鐵所や釜石鉱山を擁した釜石と東北線とを直接連絡する鉄道ルートとして、日夜を通しての貨物輸送に貢献した。太平洋戦争後の1946年11月、山田線は風水害により平津戸 - 蟇目間が長期運休となった。全線復旧に1954年までの8年間を要した大災害であり、その代替として GHQ の指示により釜石線の改築・全通が促進された。釜石線全通に伴い、釜石から内陸への貨物輸送メインルートは同線に移り、山田線の相対的地位は低下することになった。なお、この災害に際し沿岸側に取り残された機関車を搬出するため、青函連絡船を宮古港に回漕して船積みすることで対処したエピソードがある。その後も、1980年に集中豪雨、2008年に岩手県沿岸北部地震、2011年には東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で、一部または全線で不通となっている。詳しくは下述の年表を参照。1987年7月から、廃線となっていた宮古 - 宮古港間の貨物線を利用して、蒸気機関車の復活運転が実施された。これは、地元の「甦れSL C10-8運営協議会」が宮古市のラサ工業株式会社の専用線で使用されていたC10 8に貨車改造の客車2両を連結し、SLリアス線「しおかぜ号」として1989年までの夏休み期間および9 - 10月の休日に運行したものである。鉄道事業ではなく遊戯施設扱いであったが、宮古市役所前のはまぎく駅からうみねこ駅までの1.4kmで、途中にミニ浄土ヶ浜公園前駅が設けられていた。また、1992年にも「三陸・海の博覧会」に協賛して、市役所前 - 白浜丸発着所間の約 0.5 km で機関車のみの展示運転を実施している。この展示運転に使用されたC10 8は、1994年4月に大井川鉄道（現・大井川鐵道）に譲渡され、2015年現在も動態保存機として本線上で列車を牽引している。2011年3月11日に発生した東日本大震災により、宮古 - 釜石間 (55.4km) では、21.7kmが浸水、13駅中4駅や線路の1割、鉄橋など6か所、盛土10か所が破壊された。この区間の復旧について、JR東日本は、2012年6月25日の公共交通確保会議（沿線4市町や岩手県などで構成。震災で被災したJR山田線の鉄道復旧までの公共交通確保策について協議する）において、本復旧は安全の確保、まちづくりとの整合性など、各地で課題が多く、資金調整も含め相当時間がかかるとし、気仙沼線、大船渡線と同様に山田線についても、BRTにより仮復旧する案を正式提案した。（BRT（バスによる高速輸送）は一般車両の立ち入れないバス専用道路にて運行することにより鉄道並みの定時制を確保するとともに停車駅や運行本数を増やすことができる。また鉄道よりはるかに低コストで運行できる。）鉄道用地を舗装して専用道にする、費用はJR東日本が負担する、ただし山田線は被災した鉄橋が多いため、鉄路が山側に迂回している部分などは並行して走る国道45号を使い、専用道は約10kmほどとする、JR東日本が運行主体になり、車両もJRが購入する、運賃は鉄道と同程度とし、増便や駅の増設も進める、というものである。この山田線BRT構想に対して、沿線4市町は、(1)専用道の割合が低く、現状のバスと定時性やスピードは変わらない、(2)震災前からの民間のバスと競合する（「宮古─釜石間は路線バスが1日11往復走っている。BRTにかけるおカネも時間ももったいない」（宮古市役所））、(3)そもそもまちづくりの前提は鉄路復旧を前提としている、などを理由に拒否、7月9日にJR東日本に通告し、同時に鉄道での復旧を求めたため、山田線BRT化の話はいったん消えることとなった。2013年9月25日に盛岡市で開かれた第6回山田線復興調整会議において、JR東日本は山田線にBRTを導入することを再提案。従前のBRT案では専用道区間が短いという批判に対し、再提案では津波で流出した宮古市の閉伊川橋、山田町の第一織笠川橋、大槌町の大槌川橋、小槌川橋の4橋を復旧させるなどし、専用道の総延長を従来提案より約16km増やした25.3km（宮古 - 釜石間の46%）とすることで、鉄道では約70分の宮古 - 釜石間をBRTで最短で約80分とする（代替バスの約100分に比べかなり鉄道レベルに近づく）。しかし、この案に対して、地元4市町は再び拒否した。2014年1月31日の第7回山田線復興調整会議においてJR東日本は、210億円と試算された復旧費用のうち線路や設備などの原状回復に伴う140億円を自社で負担すると明言した上で（復興まちづくりに伴うかさ上げや移転費の残り70億円は公的資金を活用して自治体などが負担）、被災した線路や駅舎を復旧させ、10年間の赤字補填分などとして5億円を負担し、当区間の運行事業を三陸鉄道に、線路などの鉄道施設を三陸鉄道と沿線4市町にそれぞれ無償で譲渡、経営移管する（運営形態は三陸鉄道の南北各リアス線と同様、運行と施設保有を分ける「上下分離方式」となる）案を示した。JR東日本によると、南北で分断されている三陸鉄道の2路線がつながり一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現できるとしている。一方、この案に対して、赤字路線を引き継ぐことで新たな財政負担を抱えることになる山田町と大槌町は慎重な態度をとった。また、岩手県とJR東日本は7月に同区間の現地調査を実施。JRは現状復旧費140億円の負担方針は既に示していたが、被災を免れた区間（全体の約8割の46キロ）についても、全線の9割強を三陸鉄道と同等の太くて高規格の新しいレールに交換し、木製枕木をコンクリート製に交換、さびた橋の塗装、トンネルの修繕などを実施する方針を示した（費用は非公表）。同年8月7日の山田線復興調整会議において、岩手県と三陸12市町村は、(1)関係自治体の負担を避けつつ早期鉄道復旧を目指す、(2)三陸鉄道による山田線の運営を「有力な選択肢」として、JRとの詰めの協議を急ぐ、という2点を確認。岩手県はその後、JR東日本に、(1)設備更新時などの費用補填、(2)三陸鉄道が求める水準への鉄道施設の強化、(3)復旧後の経営を安定させるのに十分な赤字補填、(4)復旧後一定期間の運賃をJR運賃と同額にする差額負担、の4点を要請、同時に、国にも一定の支援を求めることとなった。同年11月25日、JR東日本と交渉してきた県は、盛岡市で開いた首長会議において沿岸12市町村長らに、JR東日本から、(1)一時金として当初の5億円から大きく上積みした30億円を負担する（30億円は運賃の上昇を抑える原資や今後の災害時に生じる施設更新費用などにも充てることを想定し、活用法は市町村で検討）、(2)車両を無償譲渡する、(3)軌道を強化する、(4)検修庫・施設管理拠点を整備する、(5)人的にも支援する、(6)観光客誘致などで協力する、などの提案があったことを報告。12市町村は議会や住民に説明し、県と市町村は12月議会などを経て年内に改めて会議を開き、受け入れるかどうかを最終決定することとなった。山本正徳宮古市長、野田武則釜石市長、またこれまで負担額を懸念していた佐藤信逸山田町長、碇川豊大槌町長も、12月上旬に相次いで、移管案を受け入れる旨、前向きな見解を表明。12月24日、達増拓也岩手県知事、沿岸12市町村長、望月正彦三陸鉄道社長らが盛岡市で開かれた会議にて、移管受け入れについては合意（JR東日本からの移管協力金30億円の使途については継続協議）、2015年の年明けにも基本合意を結ぶこととなった。これを受けて、12月26日、達増拓也岩手県知事と山本正徳宮古市市長が東京都内で冨田哲郎JR東日本社長と会談し、三陸鉄道への移管を受け入れる方針を伝えた。不通区間の復旧工事は2015年3月7日に着工した。復旧費用210億円のうちJR東日本が140億円を負担し、残りの70億円を復興交付金から支出する。全線復旧は2018年度になるとみられている。当初計画では2016年開催の希望郷いわて国体までに宮古駅 - 豊間根駅間および鵜住居駅 - 釜石駅間を先行して復旧させて三陸鉄道の路線として開業する予定であったが、岩手県や沿線自治体は、部分復旧した場合CTC未整備などにより安全上に問題があるとして、全線一括での復旧を要請することとし、2015年7月31日には全線一括復旧を基本方針とする協定書が締結された。

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