湖西線（こせいせん）は、京都府京都市山科区の山科駅から、琵琶湖の西岸を経由して滋賀県長浜市の近江塩津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため、湖西線と命名された。起点は山科駅だが、京都駅まですべての列車が直通している。永原駅から南はアーバンネットワークに含まれる。北陸本線やIRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。大阪と北陸地方を結ぶ特急列車や、西日本と日本海側の各地や北海道とを結ぶ日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車などが当路線を経由するほか、沿線から京阪神方面への通勤・通学路線ともなっている。北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）は暫定として、フリーゲージトレインを用いた当線との直通運転が計画されている。また、ルートでは「小浜・京都ルート」が優位になっており、決定された場合は並行在来線の検討対象になることが明らかになっている。全区間をJR西日本の近畿統括本部が管轄しているほか、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」および、IC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアにそれぞれ含まれている。路線記号は B 。関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は設置されていない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道（後述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、日本鉄道建設公団（鉄建公団）の建設路線だけあって最小曲率半径は原則1,400mとし（大津京駅付近の半径800m、近江高島駅付近の半径1000mなど例外が数か所ある）、勾配も19‰以下と在来線としては高規格で建設されている。高架構造でスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用するための設備（単線並列）を設けた。おごと温泉駅を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備（複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い）を配置した。しかし、その後貨物列車の減少などにより設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用が停止されている。この単線運転を考慮した構造のため、堅田駅・近江舞子駅・近江今津駅・永原駅は待避線が内側にある構造で、シーサス配置と相まって結果的に列車の折り返し運転に便利な配線になっている。高速運転に最適な路線であるため、日本国有鉄道（国鉄）時代から、湖西線を利用して381系・221系・681系や四国旅客鉄道（JR四国）の8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。現在は特急「サンダーバード」と姫路・播州赤穂方面まで直通運転する新快速が最高速度130km/hで駆け抜ける。また、ブレーキ性能上120km/hを最高速度とする485系電車で運転されていた「雷鳥」も、踏切のない湖西線内では最高速度130km/h運転が特別に認められた。ただしこの特例が認可されたのはJR発足後であり、1989年3月11日のダイヤ改正により登場した「スーパー雷鳥」を皮切りに順次最高速度の引き上げが行われた。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の最速所要時間は、下りが50分、上りが53分程度である。山科駅を出ると、東海道本線と分岐し、長等山トンネルに入る。このトンネルは、山科寄りの坑口は単線3本の変形トンネルであるが、大津京寄りが複線断面である。山科駅まで内側線を走る普通列車は18‰の勾配で東海道本線を乗り越すが、特急列車や貨物列車など外側線運転の列車は10‰の緩勾配用に設けられた分岐線を通り、トンネル内で合流している。長等山トンネルを出ると京阪石山坂本線を乗り越えて、すぐに2面4線の大津京駅に着く。ここでは京阪の皇子山駅への乗り換えができる。大津京駅から北は活断層（琵琶湖西岸断層帯）が活動した結果できた細長い平地に沿って走る。そのため、西に比叡・比良の山脈を見上げ、東はほぼ全線に渡って琵琶湖の湖面を眺めることができるため、風光明媚な路線として知られる。線路の周囲は静かな田園地帯ではあるが、堅田までは周辺に住宅や量販店も多い。途中、おごと温泉駅付近は江若鉄道の旧線路と大きく離れ、山側をほぼ直線で抜けていく。そのため、おごと温泉駅の前後に5つの比較的短い第一 - 第五雄琴トンネルがある。大津京駅を過ぎ、1面2線の唐崎駅へ。唐崎駅を出ると左手に国道161号湖西道路が並行して走り、新快速停車駅の比叡山坂本駅に着く。比叡山坂本駅を出て、トンネルを3つ抜けるとおごと温泉駅、おごと温泉駅からトンネルを2本抜けて堅田駅に着く。堅田駅は特急の一部や新快速が停車する主要駅で、この駅を始発・終着とする普通も多く、国鉄時代は新快速もこの駅が発着だった。堅田駅から先は湖岸に沿って線路が走り、天気がよい日には対岸の山々も見える。次の小野駅はびわこローズタウンへの最寄駅として、京阪電気鉄道の請願駅として京阪の出資により開業した。続く和邇駅・蓬莱駅・志賀駅・比良駅はいずれも普通しか停車しない（ただし、志賀駅は新快速が臨時停車することもある）。近江舞子駅は2面4線で、かつては新快速の終着で、現在はここで折り返す普通も多い。近江塩津方面に向かう新快速はこの駅から各駅に停まる。北小松駅を過ぎると比較的短い2つのトンネル（第一・第二北小松トンネル）があり、高島市に入り、その先に路線決定で難航した白鬚神社の北側を短い2つのトンネル（第一・第二白鬚トンネル）、そして高島トンネル（長さ1,498m）の合計5つのトンネルを抜けて近江高島駅で、その先は湖岸から離れ、平地の中を走り、2面4線のホームを持つ安曇川駅に到着する。安曇川を渡り、高島市役所への最寄駅・新旭駅に着き、再び琵琶湖に近づき、近江今津駅に着く。近江今津駅は留置線を持つ湖西線の拠点駅である。ここで大半の普通が京都方面に折り返すほか、敦賀駅および近江塩津駅発着の新快速の増解結作業が行われている。湖西地域は北陸から続く多雪地帯のため、スプリンクラーや雪落とし溝などの設備を持っている。近江今津駅には電留線設備があり車両の夜間滞泊が行われているが、留置時にパンタグラフが位置する場所には屋根を設け、降雪から車両を保護している。一方で、比良おろしと呼ばれる強風により、貨物列車が停車中に横転した例があるなど、速度規制や運転見合わせとなることも多く「サンダーバード」など湖西線を通過する特急が米原駅（東海道本線・北陸本線）経由で迂回運転されることもある。2006年度では運転見合わせは計28日実施された。これを受けて、JR西日本は、比良駅 - 近江舞子駅間と、近江舞子駅 - 北小松駅間の山側（西側）に防風柵を設置し、従来秒速25mで運転規制を行うようにしていたのを30mまで引き上げ、年間の運転見合わせ時間が設置前の26%になった。防風柵は更なる設置が進められている。また防風柵工事完成に合わせて、近江舞子駅には風力発電装置が備えられ、駅で使用する電力の一部を賄っている。近江今津駅を離れると一転して市街地から外れ、さらに水田地帯の中を走って行くが、近江中庄駅は無人駅で駅周辺は閑散としている。当駅はほぼ一直線上にあるため、ホームから双方向への見通しも非常に良い。次のマキノ駅は片仮名の駅として国鉄時代から有名で、かつては町名も片仮名になっていた。2005年に高島市に合併されて町名は消えてしまったが、駅名の方は片仮名書きが健在である。マキノ駅を過ぎると山々が近づき、峰山トンネル（長さ3,910m）を通過、長浜市に入り、2面4線の永原駅に着く。かつては直流電化区間の終着駅として新快速の発着もあった。現在でも永原駅で折り返す普通はまだ残っており、6両または8両編成の普通列車はこの駅までしか入線しない。駅前には長浜市役所西浅井支所がある。さらに永原を過ぎた先で国道303号をオーバークロスして、城山トンネル（長さ2,318m）を抜けていく。2006年9月までこのトンネルを抜けた北側に交直セクションがあった。その後約20mの高さの高架橋で水田地帯を越え、右手に北陸本線が寄り添い、国道8号をオーバークロスして近江塩津駅に着く。ただし同駅は通過列車主体の湖西線下り本線側にホームはない。関西と北陸との短絡線という目的に即して、関西と北陸方面を結ぶ優等列車は2015年3月14日改正時点で、特急「サンダーバード」が湖西線を経由している。湖西線内で停車する「サンダーバード」は一部を除いて堅田駅・近江今津駅の双方に停車し、湖西と京阪神間の速達サービスや通勤利用に対応している。そのため2003年10月1日から回数券・定期券利用客向けに、近江今津駅・堅田駅 - 京都駅・新大阪駅・大阪駅間で利用可能な「湖西通勤回数特急券」の発売を開始している。かつては西大津駅（現在の大津京駅）に最も多く停車していたが、2011年3月12日のダイヤ改正で、大津京駅に停車する列車はなくなった。また、湖西地区の地域輸送を担う一面も持ち、線内の快速列車を含めた普通列車も多数運転されている。山科駅が路線としての起点であるが、全列車が京都駅まで直通している。開業時は発着ホームを東海道線に間借りしていたが、京都駅構内の改良工事により、湖西線の列車はそのほとんどを3番のりばで折り返し運用している（車両基地からの送り込み列車も3番のりばを使用）。京都着の一部列車の中には6 - 7番のりばに到着後、京都総合運転所へ回送される列車もある。このため、大阪方面から湖西線へは京都駅でホーム対面、湖西線から大阪方面へは山科駅でホーム対面での乗り換えが可能で、利便性は高く、さらに快速・新快速などが大阪・姫路方面と直通している。新快速の設定のある日中が夕方ラッシュ時より本数が多いという珍しい設定で、1時間あたり日中が新快速を含めて、平日は4本、土休日は5本、新快速のない夕方ラッシュ時は4本運転されている。また京都発基準で下り列車が朝7時台に3本のみであり、その点でも偏りがある。2000年3月11日の改正では、湖西線列車が大阪方面からの新快速と接続するダイヤとなったが、新快速の軽微な遅れによる湖西線への影響が大きかったため、2006年3月18日のダイヤ改正以降、夜の一部列車をのぞき新快速の到着前に湖西線が発車するようになった（そのようなスタイルは、1988年から1999年頃にもあった）。2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず、使用できない車両が発生する恐れがあることから、同年4月11日から日中の一部の京都駅 - 堅田駅・近江舞子駅間の普通の運転を取り止める予定であったが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった。開業時から日中に1時間あたり1本の新快速が大阪方面から堅田駅まで直通し、1986年11月1日に近江舞子駅（湖西線区間は各駅停車）、1996年3月16日に近江今津駅まで延長された。新快速の運転は日中のみであり、1時間あたり1本運行されている。近江舞子駅 - 敦賀駅間は各駅に停車し、近江舞子駅 - 近江今津駅の各駅では後述の普通とあわせて1時間あたり2本の列車が停車する。普通との緩急接続は、日中の近江今津行き・敦賀行きは大津京駅で行い、京都・大阪方面は堅田駅で行われている。ただし、湖西線内の新快速の本数が少ないため、緩急接続する列車は少ない。2006年10月21日の新快速の敦賀駅への延長では、近江塩津駅・新疋田駅のホームかさ上げと敦賀駅の4番のりばの有効長を4両分としたため、近江今津駅（一部の列車は京都駅で）で列車の分割併合を行うことになった（京都駅では分割のみ）。そのため近江今津駅の2番のりばには誘導信号機が新設された。その作業のため停車時間があり（作業は3分程度で終了するが、実際の停車時間はもっと長い）、その間に特急「サンダーバード」を待避する列車がある（同様の例は姫路駅での分割中に「スーパーはくと」が先発する例があるのみで、新快速が特急を待避することはまれである。琵琶湖線内で特急が新快速を追い抜く例はあるが、複々線区間内のため、通過待ちは行わない）。この分割併合に要する停車などのため、新快速の大阪駅 - 敦賀駅間所要時間は当初想定の1時間50分から10分程度延びている（とくに京都駅 - 近江中庄駅・マキノ駅・永原駅間の所要時間は、従来から運転されている京都駅 - 永原駅間運転の普通と比較してもほとんど大差がない）。利便性向上のために1996年3月16日からは朝ラッシュ時に近江今津発大阪行き、1997年3月8日からは夕ラッシュ時に京都発永原行きの上下1本ずつの快速が設定された。2002年3月23日から快速は上下列車ともに雄琴駅（現在のおごと温泉駅）に停車するようになった。2004年10月16日に京都駅 - 大阪駅間が新快速に変更され、2006年10月21日からは敦賀駅発着に変更された。2014年3月15日改正時点で平日の朝ラッシュ時に敦賀発姫路行き（山科駅 - 姫路駅間は新快速）、夕方ラッシュ時に大阪発敦賀行き（大阪駅 - 京都駅間は新快速）、土休日の朝に敦賀発大阪行き（山科駅 - 大阪駅間は新快速）、夕方に京都発敦賀行きが各1本ずつ運転されている。こちらも近江今津駅で分割併合がある（敦賀発は増結を、敦賀行きは切り離しを実施）。琵琶湖線内を普通として運転している快速に対し、湖西線では前述のパターンで快速運転を行っているため、京都駅 - 山科駅間でも快速の表示が敦賀行きで1本見られる。2011年3月11日まで快速の大阪方面行きは新旭駅・近江高島駅・北小松駅を通過していたが、翌12日のダイヤ改正以降、敦賀行き同様に近江舞子駅までの各駅に停車するようになった。そのため、湖西線内における新快速と快速の違いは、おごと温泉駅に停車するかしないかの違いだけになった。このほか、平日のみ近江舞子駅から普通として運転し、高槻駅から快速となる大阪行きの列車も1本設定されている。以前の編成両数は8両（近江今津駅以北は4両）で、平日朝の快速のみ12両編成であったが、2011年3月12日の改正で京都駅 - 近江今津駅間で12両編成が設定された。運行区間内のすべての駅に停車する。国鉄時代は、京都駅 - 近江今津駅・永原駅間で1時間あたり1本のみであり、近江今津駅 - 近江塩津駅間では、途中で交流電化に変わることなどから、1日3本ときわめて少ない本数であった。京都駅 - 近江今津駅間では沿線の住宅増加に伴い、列車の本数は徐々に増加していった。日中時間帯は1時間あたり京都駅 - 近江舞子駅間で3本、近江舞子駅 - 近江今津駅間で1本運行されている。朝夕には京都駅 - 堅田駅間の列車も設定されている。土曜・休日は日中にも京都駅 - 堅田駅間の列車が1時間あたり1本運行されており（2010年3月13日のダイヤ改正前までは毎日運行であった）、この区間では計4本運行されている。2004年10月16日から2006年3月17日の間は近江今津駅で夜間滞泊する運用があった。新快速が運転されない夕方以降は、1時間あたり近江今津駅 - 永原駅間でおおむね1 - 2本（これは永原駅折り返し列車の設定があるため）、永原駅 - 近江塩津駅間でもおおむね1本は運行される。新快速・快速とは別に、湖西線を全線走破する普通は2012年3月17日ダイヤ改正時点において、夜の京都行きの片道2本しか運転されていない（19時台前半敦賀駅始発と21時台後半近江塩津駅始発の各1本）。近江今津駅 - 近江塩津駅間は、JRになってから徐々に本数は増え、電車化後は敦賀駅を越え福井方面へ直通する列車や、近江塩津駅から長浜・米原方面へ北陸線を南下する列車も設定されたが、それでも全体の3分の2の列車が永原駅発着であった。2006年10月に直流区間が敦賀駅まで延長されたことに伴い、永原駅からさらに近江塩津・敦賀方面に直通する列車の本数が増加した。敦賀駅まで直流化されたことにより2006年10月21日にダイヤ改正が行われ、近江今津駅 - 敦賀駅間では新快速が1時間あたり1本運行されるようになった。朝晩には永原駅または近江塩津駅を発着する普通も運転されている。一部は福井駅や米原駅に直通するほか、朝晩の京都方面からの快速も敦賀駅に直通している。2008年3月15日のダイヤ改正で、近江塩津駅発着列車が6時台と19時台に1往復ずつ増発された。過去には4扉ロングシートの通勤形電車（207系・321系）で運行されるJR神戸線・JR京都線の各駅停車（京阪神緩行線）の直通運転もあり、2015年3月14日ダイヤ改正時点では朝と平日夜に西明石駅との直通列車、土曜・休日夜にJR宝塚線（福知山線）新三田駅からの直通列車が設定されていた。これらの列車には女性専用車の設定があった（2002年12月7日からは、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで。2011年4月18日からは、平日・休日にかかわらず終日）。このため当該列車の運転区間である京都駅 - 近江舞子駅間では、4扉車の5号車にあたる乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。2016年3月26日のダイヤ改正でこれらの列車は京都駅発着の普通となり、JR神戸線・JR京都線の各駅停車の直通運転はなくなっている。普通列車の列車番号は、堅田駅・近江舞子駅発着の列車は2800番台、近江今津駅・永原駅・近江塩津駅・敦賀駅を発着する列車は1800番台として区別している。ただし、近江今津駅 - 近江塩津駅 - 敦賀駅間を運行する列車は4800番台を与えることを基本としている。敦賀駅発着の新快速・快速は近江今津駅で列車番号が変わる。乗務員交代も行われ、列車の切り離しが容易になっている。事故・各種トラブルでダイヤが乱れた場合や大雪・強風などで乱れが見込まれる場合は、近江今津駅で系統分割が行われ近江今津駅 - 敦賀駅間で別編成で運転することがある。近江今津駅を発着する北陸線方面の列車と新快速および京都駅から直通する普通との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。開業当初から琵琶湖や比良山系へのレジャー客輸送に臨時列車が設定されている。初期の頃は堅田駅までの定期新快速を近江今津駅まで延長するものや、朝夕の網干駅 - 大阪駅間の快速を湖西線に延長するものであった。臨時列車では夏冬に運用がない修学旅行用車（155系）を利用したものもあり、宮原電車区（現在の宮原総合運転所）に所属する車両はこの時に耐寒耐雪工事を受けている。また、新快速の敦賀駅直通にともない定期運用で4両編成化された列車の多客時の救済列車が2006年秋以降定番化しており、特にマキノ駅を最寄りとする海津大崎の花見客輸送では敦賀行きを分割する編成が本編成に先行して救済する臨時列車として運転されているが、2015年度は設定されていない。また観光シーズンには琵琶湖一周列車が団体貸切の形で多数運転されている。また、沿線には京阪神から箱館山スキー場・びわ湖バレイ・国境スキー場など京阪神地区から日帰りで行けるスキー場があり、姫路駅 - 永原駅間、和歌山駅 - 近江今津駅間で快速「スキーびわこホリデー号」を運転し、現在快速が停車していない志賀駅・比良駅にも停車していた。ホリデー号には指定席を連結しており、1998年度まで運転されていた。このほか「湖西ホリデー号」も運転されていた。定期列車の増発が進み臨時列車の運転は減っており、土休日ダイヤの新快速で朝の近江今津・敦賀方面行きの4本と、午後の敦賀駅からの4本を志賀駅に臨時停車する列車を「湖西レジャー号」と呼んで区別していたが、2015年度は設定されていない。1997年春は比良駅に臨時停車する新快速が「湖西レジャー号」としていた。貨物列車は、北陸方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が2本）と、京都方面に8本（このうち、休日運休が1本、日曜日運休が1本）運転されており、すべてコンテナ車で編成されている。湖西線区間には貨物の積み降ろしを扱う駅はない。湖西線建設当時、山科駅は直流電化されており、近江塩津駅は交流電化されていた。そのため永原駅 - 近江塩津駅間に交直セクションが設けられた。これにより、湖西線を北陸方面に直通する電気車両は車上で交流と直流の切り替えのできるもの、つまり485系などの交直流電車と交直流両用のEF81形電気機関車に限られた。需要の見込めない湖西線と北陸本線の直通列車には高価な交直流電車は投入されず、近江今津駅 - 敦賀駅間の普通は電化区間でありながら1991年9月13日まで気動車で運転されていた。他方、山科駅 - 永原駅間は直流電化で建設され、京都方面から直流電車が運転されていた。一方、北陸本線も交流電化のためローカル列車の本数も少なく、湖北地区と大津や京阪神間の移動には米原駅での乗り換えが必要であった。滋賀県や地元自治体は国鉄時代の1986年に沿線市町・商工会で「北陸本線直流化促進期成同盟会」を設立し、北陸線の利便性向上には電化方式の変更が必要と国鉄・JRへの要望活動を進め、さらに1990年5月には、湖西の市町も加わり「琵琶湖環状線促進期成同盟会」を新たに発足させ、JRへの働きかけを進めた。その結果、翌年北陸線米原駅 - 長浜駅間の直流化工事が行われた。もともと実際の交直セクションは同線の坂田駅 - 田村駅間であったので、これを長浜駅 - 虎姫駅間に移設したものである。工事費約7億円は県や長浜市など地元自治体の負担でまかなった。工事完成による1991年9月14日のダイヤ改正以降、京阪神からの新快速が長浜駅まで直通し、観光客の増加と人口増加という経済効果をもたらした。新快速の乗り入れで長浜市が京阪神の通勤圏となった一方、黒壁スクエアなど地元の観光資源活性化などが反響を呼んだ結果多くの観光客が長浜へと足を運ぶようになり、街づくりの起爆剤としての直流化工事は注目を浴びた。その成功を見て、湖北の各自治体も動き出した。同様に交流電化で列車本数が少なく、米原駅以西への直通がなかった湖北地区に「新快速の直通を」という機運が高まり、湖西と湖北地区の相互交流も、この交直セクションのために直通列車が少なく不便であったので、これらを解消するためにも直流化工事は地元の重要課題であった。1995年からは基金として毎年工事費用を各自治体が積み立てることを始め、「琵琶湖環状線構想」を前進するよう駅周辺整備や観光施設の案内整備に努めた。一方、長浜の成功事例を参考に、敦賀市も新快速の直通による観光客の増加を目論見、福井県とともに京阪神からの直通列車を増発するためには直流化が必要、と働きかけた。そこで鉄道整備の一環として、という狙いで、湖西線と北陸線の直流化工事が行われた。工事は地元の請願という形で、滋賀県側（県と地元自治体）と福井県側（県と敦賀市）がほぼ折半の形で工事費の負担をしている（工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円・福井県側が68億円の設備費用分を負担し、JR西日本が車両新製費として18億円を負担している）。直流化工事は長浜駅 - 虎姫駅間、永原駅 - 近江塩津駅間にあったデッドセクションを敦賀駅 - 南今庄駅間（敦賀駅 - 北陸トンネル敦賀口間）に移設し、北陸線長浜駅 - 敦賀駅間、湖西線永原駅 - 近江塩津駅間を直流き電とするもので、2006年9月24日に完成した。これにより、同年10月21日にダイヤ改正が行われ、日中を中心に1日25本（湖西線経由17本、琵琶湖線・北陸本線経由8本）が近江今津駅・長浜駅から延長される形で敦賀駅まで、1日18本が近江塩津駅（琵琶湖線・北陸本線経由）まで乗り入れるようになった。近江塩津駅では、日中に湖西線方面からの下り敦賀行きから当駅始発の上り米原方面行きに、また米原方面からの当駅止まりから湖西線上り列車に同一ホームで乗り換えができるようになり、湖西線と北陸本線の接続が改善されている。なお、北陸本線に乗り入れする新快速の標準的な所要時間は、湖西線経由で敦賀駅から京都駅までが約95分、大阪駅までで約125分、三ノ宮駅までで約145分、姫路駅までで約185 - 190分である。また米原駅経由はさらに15分ほど所要時間が延びる。もともと湖西地区と敦賀市の流動はほとんどなく、湖北・湖東地区と敦賀市の流動はそれなりにあるため、敦賀駅発着の新快速は昼間は湖西線経由での運転に、それ以外は米原駅経由になっている。そのため朝夕時間帯には接続時分や湖西線内での所要時間などにより、米原駅経由のほうが早くなる場合もある。山科駅 - 近江塩津駅間をまたぐ場合、普通乗車券では湖西線経由の営業キロによる運賃で米原駅経由にも乗車できる経路特定区間の特例がある。しかし定期券の場合はそれが適用されず、実際に乗車する経路の運賃が適用されるため、米原駅経由より割安な湖西線経由の定期券では米原駅経由で利用できない。湖西線は大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団（鉄建公団）により大都市交通線（D線）として建設された。元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着したが、競合路線の買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画もあったが、実現しなかった。貨物側線用地は保守用基地などに利用されている。計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1kmの新線計画があり、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。便宜上、山科側の全列車が乗り入れる東海道本線京都駅 - 山科駅間と、近江塩津側のほぼ全列車が乗り入れる北陸本線近江塩津駅 - 敦賀駅間も合わせて記載する。大津京駅・おごと温泉駅・堅田駅・近江舞子駅・安曇川駅・近江今津駅・マキノ駅・永原駅が停車場であるが、マキノ駅のみ待避設備がない。そのほかの駅は停留所である。中間駅のうち、直営駅は堅田駅・近江舞子駅・近江今津駅の3駅のみである。ほかに近江中庄駅が終日無人駅、永原駅が簡易委託駅（2000年4月頃までは同駅も無人駅）である以外はすべて、ジェイアール西日本交通サービスによる業務委託駅である。

出典:wikipedia