愛知環状鉄道線（あいちかんじょうてつどうせん）は、愛知県岡崎市の岡崎駅から新豊田駅を経て、愛知県春日井市の高蔵寺駅に至る愛知環状鉄道の鉄道路線である。通称愛環線（あいかんせん）、または愛環（あいかん）。なお、この路線の大部分の区間の前身となった岡多線（おかたせん）についても本項で記述する。愛知県中部の都市である岡崎市・豊田市・瀬戸市・春日井市を結んでいる。ほぼ全区間が立体交差化され高架線などになっており、愛環線内の踏切は岡崎駅を出てすぐのJRとの並走区間にある1か所のみである。多くの区間で複線化が進められ、2005年（平成17年）3月25日から9月25日まで開催された2005年日本国際博覧会（愛・地球博、愛知万博）会場へのアクセス路線の一つとして、輸送力増強が行われた。岡崎 - 新豊田間は旧日本鉄道建設公団（鉄建公団）が主要幹線（C線） として建設して日本国有鉄道（国鉄）の路線として開業し、後に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）により特定地方交通線に指定された東海旅客鉄道（JR東海）の岡多線を転換した区間、新豊田 - 高蔵寺間は同じく旧鉄建公団がC線として建設した岡多線の一部（新豊田 - 瀬戸市間）と瀬戸線（せとせん）の一部（瀬戸市 - 高蔵寺間）を第三セクター会社設立後に完成させ開業した区間である。また、岡多線は特定地方交通線の中では唯一の第三セクター転換前に電化されていた路線である。岡多線は岡崎から新豊田、瀬戸市を経て多治見まで計画された路線だが、このうち開業できたのは岡崎 - 瀬戸市間に留まった（詳細は後述）。沿線には、高校が多く点在するが、県立高校普通科は豊田市（三河学区）と瀬戸市（尾張学区）の市境が学区の境界となっているので（調整特例などはない）、学区境界を越えて通学できるのは、開業時は私立高校か全県学区の公立高校の職業科及び定時制課程だけであったが、2007年（平成19年）4月に豊田東高等学校、2008年（平成20年）4月に岡崎東高等学校、2009年（平成21年）4月に瀬戸北総合高等学校と、全県学区の総合学科の高校が次々設置されたため、沿線全域から通学できる県立高校が増加することになった。また、沿線には大学も多く点在し、愛知工業大学や中京大学豊田キャンパスなど、岡多線の開業を当て込んで、1970年代から早々と名古屋市内から沿線に進出した大学もある。さらに、トヨタ自動車本社及び工場群も点在している。2011年（平成23年）度の輸送密度は約9,816人/日である が、これは旧国鉄路線から転換された第三セクター鉄道では最高であり、輸送密度が8,000人/日以上である のもこの路線のみである。このように近年は輸送密度が毎年のように9,000人以上を記録し、経営状態の苦しい企業が多い第三セクター鉄道の中では珍しく黒字経営が続いている。2012年（平成24年）度は2,660万円の経常損失となったが、補助金等の支援で約2,100万円の利益を計上した。鉄道評論家（鉄道アナリスト）の川島令三は著書にて「1998年度現在の輸送密度（約5,138人）から見て、第三セクターではなくJR東海の路線となっていてもおかしくない路線である。国鉄は各線の事情を考慮せず、一律に（特定地方交通線に）指定して（廃止・第三セクターへの経営分離をして）しまうというミスを犯してしまった」と指摘している。国鉄時代に複線の鉄道路線として整備されたため、単線区間の東側にもう1線分の用地があらかじめ確保されており、トンネルなどもそれに準じた規格で作られている。そのため比較的容易に複線化が行える構造となっているが、愛環発足から10年以上経過してから新設された貝津駅と愛環梅坪駅に関してはプラットホームが1面1線の片面ホームで作られており、愛環発足時に新設された大門駅に至っては複線化用路盤上にホームが設置されている ため、これらの駅周辺の複線化は容易ではない。また普段使われていない東側の用地は、橋の更新工事などを行う際の仮線を敷く際に利用されることがある。運賃は「愛知環状鉄道#運賃」を参照。すべての列車が愛知環状鉄道線内の各駅に停車する普通列車で、朝と夕方は15分間隔、日中と夜間は20分間隔で運行されている。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の直通運転が基本であるが、一部は車両基地のある北野桝塚駅で車両交換が行われ、同一ホームでの乗り換えとなる。早朝・深夜時間帯の一部列車は、瀬戸口駅・新豊田駅・北野桝塚駅を始終着とし、その駅にて夜間滞泊が行われる。前述の北野桝塚駅ですぐに北野桝塚発の列車に乗り継げる列車以外にも日中の一部時間帯に入出庫を兼ねた北野桝塚駅発着列車が運行されている。平日（トヨタカレンダーで稼働日となる一部の休日を含む）朝ラッシュ時には三河豊田駅 - 新豊田駅間にシャトル列車が運行され、この区間は上り7 - 8分、下り4 - 12分間隔での運行となっている。岡崎駅 - 高蔵寺駅間の所要時間は約1時間である。このほか、平日の朝夕のみJR中央本線直通列車が運転されている。朝は瀬戸口発名古屋行きで2本、夕方は名古屋発瀬戸口行きで4本の運行である。すべてJR東海の車両が用いられ、朝は第三セクター鉄道では最長の10両編成が走るが、夕方は3 - 4両編成での運行となる。ホーム長さの関係から、愛環線区間内では高蔵寺方3 - 4両はドア扱いをせず、岡崎方3 - 4両のみに乗車できる。JR中央本線直通列車は、2005年の愛知万博の際に「エキスポシャトル」として運行された後、万博閉幕後の同年10月から名古屋 - 高蔵寺 - 瀬戸口・岡崎間で毎日運行されていたが、2012年3月17日のダイヤ改正から平日のみの直通運転となり、2014年3月15日のダイヤ改正で平日朝夕に名古屋駅 - 高蔵寺駅 - 瀬戸口駅間のみでの運行となった。シャトル列車・朝夕のJR直通列車を除くと、編成両数や北野桝塚駅乗り換えの有無の違いはあるものの、基本的には平日・土曜・休日とも同一ダイヤである。他の多くの第三セクター鉄道とは異なり、全列車で車掌が乗務する。車内補充券発行機で発行された乗車券は自動改札機を利用可能であったが、機器更新後は感熱レシートタイプの非磁気券となった。JR線と接続する岡崎駅や高蔵寺駅に到着する直前で必ず車内改札を行う。この際、自動改札機を通せない乗車券（無人駅で発行された乗車駅証明書等含む）や入場記録のない回数券は降車駅証明と引き換えとなる。これは岡崎駅や高蔵寺駅でJR東海と完全に改札口を共用しているため、不正乗車の防止のほか、有人改札口の混雑を防止するためである。車種は特記がなければ電車。JR中央本線直通列車はすべてJR東海の車両。※愛知環状鉄道2000系車両では自動車内放送が行われるが、JR東海車両は車掌による放送となる。※車両の受け持ちは、電車が神領区、電気機関車が浜松機関区。旅客営業の開始当時は、神領電車区所属の70系電車が使用された。新規開業路線に旧形国電が使用されたケースは当線が最後である。また1980年代に入ると専ら113系2000番台電車の運用になり、冷房車の普及も早かった。その後同車は東海道本線へ転出、当時余剰となっていた165系電車に置き換えられる。なお、開業時より電化されているため気動車は岡多線時代を含めて営業運用に入ったことはない（キヤ95系が検測のために入線した程度）。お召し列車入線の際、三河豊田駅での機回しが不可能なため、帰途はEF58形61号機が北野桝塚駅まで徐行による推進運転を行い、同駅からは60号機が先頭に立ち、通常運転となった。お召し列車での推進運転はきわめて異例であり、踏切のない区間ならではの特例と言える。万博輸送に向けての乗務員訓練のため、2005年2月27日に383系電車が試運転で入線したが、実際に営業運転には使用されなかった。愛知環状鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。運転本数は、当該年度に実施された最終のダイヤ改正以降の平日1日あたりの本数を記す。貨物列車、臨時列車、非営業列車を含めない。鉄道統計年報及び『数字でみる鉄道』（国土交通省鉄道局監修）より愛知環状鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。本路線は、鉄道敷設法で「愛知県岡崎ヨリ挙母ヲ経テ岐阜県多治見ニ至ル鉄道」として計画された岡多線と、「愛知県瀬戸ヨリ稲沢ニ至ル鉄道」として計画された瀬戸線が元になっている。戦前の恐慌ムードの中、1930年（昭和5年）に鉄道の先行バス路線として岡崎 - 多治見間に初の鉄道省営バス（のちの国鉄バス、現在のJR東海バス）路線が開設された。この路線を走った国鉄バス第1号車は交通博物館を経て2007年（平成19年）から埼玉県さいたま市の鉄道博物館に展示されていたが、2011年（平成23年）にリニア・鉄道館に移されて展示されている。国鉄バス開業後も鉄道線の計画・建設は進められ、1957年（昭和32年）の調査線指定、1959年（昭和34年）の工事線指定を経て、鉄建公団が1964年（昭和39年）に発足し、工事を継承してからは同公団が主要幹線（C線）として岡多線（岡崎 - 瀬戸間）及び瀬戸線（瀬戸 - 高蔵寺 - 勝川 - 稲沢間の全区間）の建設を進めた。1970年（昭和45年）10月1日にトヨタ自動車の自動車輸送を目的に、貨物線として岡崎 - 北野桝塚間が開業した。1971年（昭和46年）からは岡崎 - 北岡崎間のユニチカ岡崎工場向けの原料輸送も行われている。1973年（昭和48年）に並行路線の名鉄挙母線が廃止され、一部が岡多線の用地に転用されたのを契機に工事が進み、1976年（昭和51年）4月26日に新豊田駅まで路線が延長され、旅客営業も開始された。延長路線は岡崎市、豊田市の中心市街地を通過しているものの、部分開業であり、かつ旅客営業開始後も列車本数は少なく、最終列車も早かったため、従来から存在する路線バス（国鉄・名鉄）に対抗できず、利用は伸び悩んだ。また、国鉄時代、名鉄名古屋本線の新名古屋（現・名鉄名古屋） - 岡崎公園前 - 東岡崎間に対抗して設定された特定運賃が名古屋 - 中岡崎（岡崎公園前駅に隣接）間ではなく名古屋 - 岡崎（岡崎市南郊に所在）間を対象に設定されたことも、岡多線の国鉄線としての存在を希薄化させることとなった。岡多線は岡崎 - 新豊田間で部分開業したものの、平均断面輸送密度は国鉄再建法により廃線対象となる基準の4,000人/日を下回る2,757人/日であった。また、岡多線として開業時から行われていた岡崎 - 北野桝塚間のトヨタ自動車の自動車輸送は1984年（昭和59年）末限りで終了したため、貨物需要も当て込むことができなくなった。このため、国鉄は特定地方交通線第3次廃止対象線区として廃止承認を申請した。さらに主要幹線（C線）として鉄建公団が翌1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正での開業を目指して建設を進めていた岡多線新豊田 - 瀬戸間と瀬戸線瀬戸 - 稲沢・枇杷島間の平均断面輸送密度も3,600人/日程度と廃止・転換対象の基準を下回ることが予想されていた。前記の輸送密度は、名古屋近郊都市を結ぶ短絡線としての効果が（そもそも中央線高蔵寺方面と東海道線岡崎以東の、沿線間の短絡需要自体がそれほどないのではあるが）発揮できないことを意味し、また、工事区間沿線の開発がほとんど進んでいなかったため、開通による沿線利用客の増加も見込めない状況であった。これらのことから、国鉄は1984年（昭和59年）7月に廃止承認の申請前より沿線自治体に対し第三セクターによる運営を申し入れ、当初自治体は「国鉄による早期開業を」と反対を表明したが、後にそれらの営業を受け入れる第三セクターとして愛知環状鉄道を設立し、鉄建公団に支払う賃借料を国鉄分割民営化後国鉄清算事業団が継承し転換・開業させることで決着をみた（地方開発線・地方新線のAB線は無償で国鉄に貸与・譲渡されるのに対し、C線は有償貸与であり、実際に国鉄は岡崎 - 新豊田間の賃借料を支払っていた）。なお、瀬戸線のうち勝川 - 枇杷島間は、国鉄分割民営化で東海旅客鉄道（JR東海）への継承が決まったものの、同社の子会社東海交通事業が城北線として開業させている。また、岡多線予定区間であったが、建設着手されなかった岡多線瀬戸 - 品野 - 多治見間（AB線）は鉄道敷設法の廃止に伴い計画そのものが消滅、国鉄バスとして先行開業した瀬戸市 - 多治見駅前間に運行されていたJR東海バスの瀬戸北線は、2002年（平成14年）に下半田川 - 多治見駅前間を東濃鉄道（東鉄バス）に譲渡、下半田川 - 品野間を廃止し、2009年（平成21年）までに残る区間も名鉄バスが代替運行する形で、全線廃止となっている。1988年（昭和63年）1月30日、岡崎 - 新豊田間はJR東海の岡多線として最後の日を迎え、翌1月31日、岡崎 - 新豊田 - 高蔵寺間が愛知環状鉄道線として開業した。同年2月3日の大雪で瀬戸口、中水野などの駅のポイントが不転換となった。これを教訓にポイントのある10駅に3年がかり（1988年 - 1991年10月）で融雪器を設置。以後、積雪によるトラブルはないものの、その時の後遺症は、何年も払拭されなかった。愛知環状鉄道線となった後は、岡多線時代より列車本数を充実。愛環発足後も岡崎 - 新豊田 - 瀬戸間で運行していたJR東海バスは、乗車実績が年々減少したことから、2000年（平成12年）以前に廃止しており、その後は夜行高速バス「ドリームとよた号」のみ運行されている。愛知万博開催を控え、会場アクセス拠点駅となる八草駅は2004年（平成16年）10月10日から万博閉幕後の2005年（平成17年）9月30日まで「万博八草駅」と一時改称された。万博が開催された2005年には、会場アクセス列車として名古屋 - 万博八草駅間にJR中央本線直通列車「エキスポシャトル」が3月1日から9月30日まで毎時3往復運転された。車両はJR東海の211系5000番台（日によっては113系）が使用された。また、これを機に万博終了後の同年10月1日のダイヤ改正から名古屋 - 瀬戸口・岡崎間に直通列車が新設された。この年は輸送密度が（万博による「特需」の影響とはいえ）史上最高の15,453人/日を記録し、その後も毎年のように9,000人/日以上を記録し続けている。貨物輸送は、1971年（昭和46年）から行われていた岡崎 - 北岡崎間のユニチカ岡崎工場向けの原料輸送が1999年（平成11年）9月で終了した。将来的には、トヨタ自動車が貨物輸送を愛知環状鉄道で行う予定と報道され、全区間複線化して三河豊田駅からトヨタ自動車本社工場に貨物専用線を設ける計画予定もありとされていたが、貨物輸送終了後も日本貨物鉄道（JR貨物）が許可を有していた岡崎 - 北岡崎間の第二種鉄道事業は2010年（平成22年）4月1日で廃止された。沿線のトヨタ自動車がマイカー通勤から公共交通機関利用に転換を進めていることに対応し、2008年（平成20年）完成予定で三河豊田駅 - 新豊田駅間を複線化して同駅間にシャトル列車を運行する計画が立てられた。同区間の工事は2006年（平成18年）6月から三河豊田駅構内で開始され、9月には三河豊田 - 新豊田間の工事が本格化、複線対応の架線柱新設、10月からは新上挙母駅構内で複線対応に伴うホームの基礎工事が開始され、2007年（平成19年）12月までにはレールも敷設され同区間の工事が終了した。2008年（平成20年）1月27日始発列車から複線運転が開始された。同3月15日ダイヤ改正より朝通勤時間帯にシャトル列車が設定され、この区間で既存列車と合わせて約8分間隔で列車が運行されるようになった。全駅愛知県に所在。瀬戸市駅から北東へ進路を取り、瀬戸市品野町付近を通って県境を越え、岐阜県旧笠原町（現多治見市笠原町）へ。笠原町からは旧東濃鉄道笠原線と1 - 2km東側へ離れたところを併走し、中央本線の中津川方から多治見駅へ進入する予定であった。途中の設置駅などは詳しく決まっておらず、建設予定線のまま、工事はほとんどされずに建設は事実上中止となったため、瀬戸市駅付近のごくわずかを除いて、未成区間の痕跡を辿ることは非常に困難である。開業以降しばらくは全線が単線であったが、2001年に中岡崎 - 北岡崎間、北野桝塚 - 三河上郷間で、続く2004年には瀬戸市 - 高蔵寺間、2008年には三河豊田 - 新豊田間が複線化された。それ以外の区間は単線区間であり、貝津駅や永覚駅など行き違いのできない駅もあるが、それらの駅を含めほぼすべての区間で複線化のための用地が確保されている。これは将来の全線複線化を見越してのことであるが、その目途は立っていない。また、新豊田など一部の駅を除き、他社に比べて自動改札機の導入が遅れている傾向にある。そのため、両終端駅はいずれもJRに接続しているが、TOICAなどのICカードは使えず、新豊田駅や瀬戸市駅、中岡崎駅の名古屋鉄道との乗換駅では自動改札機が設置されているが同社のmanaca導入時には提携を見送った。以前は自動券売機もなく、多くの駅は乗車の際に乗車駅証明書を取って車内で乗車券を購入する方式で、降車の際に車掌が乗車券を回収する無人駅だったが、2015年現在はごく一部の駅以外は平日日中のみ有人とし、自動券売機も導入されている。これにより岡崎駅や高蔵寺駅を経由してJR線内直通の乗車券が乗車時に購入できるようになった。なお、2005年に開業した貝津駅と愛環梅坪駅では開業当初から自動券売機が設置されていたものの、他の多くの駅と同様に2015年現在まで自動改札機の導入には至っていない。

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