気仙沼線（けせんぬません）は、宮城県石巻市の前谷地駅から気仙沼市の気仙沼駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。陸前戸倉駅 - 気仙沼駅間では大船渡線・山田線のぞれぞれ一部区間・八戸線・三陸鉄道とともに三陸海岸沿岸を走行する。2011年（平成23年）3月に発生した東日本大震災の影響で、沿岸部を走行する柳津駅 - 気仙沼駅間が不通となったが、同区間では2012年8月20日よりバス・ラピッド・トランジット (BRT) の暫定運行を開始し、同年12月22日から本格運行に移行した。気仙沼線のBRTは大船渡線のそれとともに2016年のグッドデザイン賞（グッドデザイン・ベスト100）を受賞した。前谷地駅 - 陸前小泉駅間は仙台支社、本吉駅 - 気仙沼駅間は盛岡支社の管轄である。境界点は起点より 51.0 km 地点で、陸前小泉駅 - 本吉駅間にある（支社境界参照）。改正鉄道敷設法別表第17号前段に予定線として規定され、1957年（昭和32年）に気仙沼側が、すでに開業していた大船渡線貨物支線の一部を活用し気仙沼線として開業、1968年（昭和43年）には前谷地側が柳津線（やないづせん）として開業した。当初は前谷地 - 気仙沼ルートと石巻 - 志津川 - 気仙沼ルートの2案があったが、前者が採用された。その後も後者は石柳線構想として敷設運動が続いた。1976年（昭和51年）、高木文雄が国鉄総裁に就任し、大赤字確実な路線の引き取りを拒否する意向を示したことから建設区間の先行きが危ぶまれたものの、1977年（昭和52年）に両線を結ぶ柳津 - 本吉間の新線が開業し、全線開通した。この直後に国鉄再建法によりローカル線の新線建設がストップしており、さらにその後、国鉄再建の動きの中の特定地方交通線の整理において部分開通路線の廃線や第三セクター転換が行われたケースもあり、国鉄線として「滑り込みセーフ」の全線開通であった。なお、同線が全線開業した1977年の時点で開業寸前状態だった九州の油須原線に関しては高木総裁の意向により受け取りを拒否されていた。この気仙沼線の柳津 - 本吉間は国鉄時代に開業した最後の地方交通線である。国鉄時代には臨時列車を除き各駅停車しか設定されておらず、開業時に設定された東北本線仙台駅に直通する1往復は東北本線内快速、石巻線内でも上涌谷駅は通過であった。これでも仙台 - 気仙沼間の所要時間は大船渡線経由の急行「むろね」と大差なかった。なお、当初の計画では全線開通時に急行列車2往復を含む7往復の列車が運転される予定であった。JR東日本発足後は仙台と南三陸諸都市を結ぶ短絡線として着目され、快速「南三陸」の運行などによって都市間連絡機能において大船渡線に取って代わった。2011年（平成23年）3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では全線が不通となった。特に、地震による津波で陸前戸倉駅、志津川駅、歌津駅、陸前港駅、陸前小泉駅、小金沢駅、最知駅、松岩駅、南気仙沼駅が流失、津谷川橋（気仙沼市本吉町：陸前小泉 - 本吉間）が落橋、各所で路盤・築堤が流失（消失）するなど、沿岸部を通る陸前戸倉 - 南気仙沼間は壊滅した。同年4月29日には前谷地 - 柳津間が復旧したが、残る区間の復旧は自治体の復興計画において路線の変更があるために年単位になることをJR東日本は明らかにしている。JR東日本は不通区間の鉄路復旧について、自社で負担する震災前の状態への復旧費300億円、公的支援が必要なルート移設などに掛かる400億円の合計700億円の費用や利用者数減少の見込みから断念する意向を示している。2012年（平成24年）5月7日、不通区間をBRT方式で仮復旧することに沿線自治体が合意し、同月21日より、同年内のBRTの運行開始を目指して工事が始まり、同年8月20日よりバス代行運転扱いで暫定的な運行を開始した。BRT用の車両はJR東日本が用意し、ミヤコーバスに運行を委託した。同年12月22日より、JR東日本がバス事業者となりBRTの本格運行を開始した。BRT区間には運行状況が確認できるロケーションシステムが導入されたほか、既存駅舎の改良やBRT用の駅舎の整備、踏切が交差点となることに伴う交通規制標識・信号の設置などが専用道の延伸にあわせて順次行われた。BRTは全線で運行され、鉄道は前谷地駅 - 柳津駅間となっている。前谷地駅 - 柳津駅間は鉄道とBRTが並行して運行され、BRTはこの区間では途中駅には停車しない。鉄道は普通列車が1 - 3時間に1本程度運行され、一部の列車は石巻線に直通し小牛田駅を発着駅とする。ワンマン運転が実施されている。BRTは気仙沼駅からの直通でおおむね1時間に1本の運行であるが、柳津駅発着の便があるため間隔が開く場合がある。柳津駅 - 気仙沼駅間はBRTでの運行となっており、柳津駅 - 志津川駅間は1時間あたり1本、志津川駅 - 本吉駅間は日中は1時間あたり1本で通学時間帯は2 - 5本、本吉駅 - 気仙沼駅間は日中は1時間あたり2本で通学時間帯は3 - 6本となっている。通学時間帯をのぞくとほぼパターンダイヤになっている。定期便はすべての便が気仙沼駅発着で、日中は半数が本吉駅止まりとなり、朝夕は志津川駅発着の便がある。東日本大震災発生前は鉄道が全線直通で運行されていた。一部に本吉駅 - 気仙沼駅間の区間列車があり、朝6時台の本吉発気仙沼行きは休日運休であった。また、仙台と気仙沼を結ぶ快速「南三陸」が2往復運転され、このうち1往復は2001年（平成13年）11月30日まで気仙沼駅より大船渡線の盛駅まで直通運転が実施されていたが、震災前の時点では全列車が気仙沼駅発着になっていた。震災前は列車は10本程度の運転本数となっていたが、BRTによる運行になってからは大幅に増発され、2012年（平成24年）12月22日のBRT本格開業時には、本吉駅 - 気仙沼駅間が30本以上になっている。1992年（平成4年）3月14日からキハ40・48形気動車が使用されてきたが、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で置き換えられた。ハイブリッド・ノンステップバス（日野・ブルーリボンシティ・ハイブリッド）が主体となっている。BRT暫定開業時に使用されていた中古車両を置き換える形で本格開業時にハイブリッド車が導入された。2014年には前述の中古車の内外装を改装した観光型バスやいすゞ・エルガミオをベースにした電気バスを導入した。車両はJR東日本所有で、ジェイアールバス東北同様の車両称号が付いている。運行に関する業務はミヤコーバス（津谷営業所、気仙沼営業所、佐沼営業所）に委託されている。便宜上、前谷地側の列車が半数程度乗り入れる石巻線小牛田駅からの区間を記載。

出典:wikipedia