関空快速・紀州路快速（かんくうかいそく・きしゅうじかいそく）とは、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅・御坊駅・紀伊田辺駅間で運転している快速列車である。なお、本項では過去に関西国際空港アクセスに供した快速列車についても記述する。阪和線・関西空港線と大阪環状線を結ぶ快速列車である。関空快速・紀州路快速は快速列車の愛称ではなく、大和路快速・みやこ路快速・丹波路快速と同じく、快速列車の種別の1つである。大阪環状線内で快速運転を行い、関空快速は関西空港駅、紀州路快速は和歌山駅・海南駅・御坊駅・紀伊田辺駅と京橋駅・天王寺駅発着で運転されている列車を関空快速・紀州路快速と称している。1994年6月15日に関西空港線の暫定開業に伴い天王寺駅 - 関西空港駅間で運転を開始した。この列車を関空快速の起源とするが、この一部には日根野駅折り返しの快速を、関西空港駅まで延長運転していた。3か月後の9月4日に関西国際空港が開港し、関空快速としてJR難波駅・大阪環状線への直通を開始した。日中の列車については京橋駅発着の列車とJR難波駅発着の列車は、天王寺駅 - 関西空港駅間で連結されて運転されていた。JR難波駅発着の関空快速は2008年3月14日で廃止されている。なお、1996年3月16日から1998年3月31日までJR難波発の列車に限り指定席が設定されていた。この指定席の設定が失敗に終わったのは、自由席と設備が全く同じで追加料金を払うに値しなかったことと、利用が期待された大阪駅 - 関西空港駅の直通輸送では、運賃や快適性などの面でリムジンバスに全く対抗できなかった（成田国際空港に比べて高速道路の渋滞が少ないこともバスに有利）ことが原因である。関西国際空港開港前は阪和線から大阪環状線への直通列車が特急列車を除いてほとんどなかったため、天王寺駅 - 日根野駅間での阪和線沿線から大阪キタの玄関口である梅田（大阪駅）をはじめ他の大阪環状線沿線への利便性を向上させた関空快速の功績は大きく、空港利用客よりも阪和線沿線からの利用客のほうが格段に多い。つまり、結果として潜在需要を掘り起こしたことになり、これはJR西日本においても嬉しい誤算だった（鉄道ジャーナル誌のレポートによる）。1999年5月のダイヤ改正で和歌山方面から大阪への利便性向上と大阪方面から和歌山への観光客の増大を図る目的で、これまでの京都・新大阪方面からの特急に加えて、関空快速と併結して運転が開始された。紀州路快速が設定されるまでは、日根野駅 - 和歌山駅間の快速を含む定期普通列車は、紀勢本線直通列車が113系、それ以外の列車の大半が103系といった国鉄時代からの車両が中心に使われていて、関西空港方面（天王寺駅 - 日根野駅間）との格差が激しかった。また、早朝・深夜の新大阪駅発着以外のほぼすべての快速が天王寺駅止まりで、新大阪駅・京都駅発着の南紀系統の特急列車も梅田貨物線経由のため大阪駅には乗り入れておらず、大阪駅に行くには必ず1回は乗り換えが必要であったため、日根野駅 - 和歌山駅間からも大阪環状線へ直通できる列車の運転が求められていた。運転開始間際には和歌山駅にその特徴を記した垂れ幕や告知看板を掲げていた。紀州路快速の登場により、和歌山駅始発列車の大阪駅乗り入れという長年の悲願がようやく実現し、阪和間の都市間輸送を南海電気鉄道（南海本線）からJR西日本（阪和線）へ大きく移行させる結果となった。こと梅田への移動においては乗り換えなしの阪和線経由の方が便利になったことは、和歌山市駅の利用客数や日中の泉佐野駅以南の優等列車の運転本数を最盛期と比べて半減させ、和歌山市街の表玄関の地位を和歌山市駅から和歌山駅へシフトさせるなど、南海本線に対して相当な打撃を与えた。ただし、中之島・船場・島之内といった大阪市中心部への移動や、堺・岸和田といった沿岸部に発達した市街地への移動は、依然として南海本線を利用した方が便利なため、阪和間の輸送では利用条件によって互いにシェアを分け合っている状況にある。基本的に関空快速と紀州路快速は大阪環状線・天王寺駅 - 日根野駅間で併結して運転されているが、関空快速および紀州路快速が単独で運転される場合もある。日中と夜間は1時間あたり4本運転されている。日中は鶴ケ丘駅と上野芝駅で普通を追い越し、東岸和田駅で区間快速と緩急接続を行う。紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で午前中を中心に8両すべて単独運転や、紀勢本線（きのくに線）からの直通列車も新設され、2015年3月14日のダイヤ改正では平日ダイヤのみではあるが海南行きの列車も新設された。2012年3月17日のダイヤ改正では、平日ダイヤの京橋発和歌山行きの直通快速が紀州路快速に変更され、大阪環状線から和歌山方面への単独列車が初めて設定された。紀州路快速は半数以上が終着駅までの最先着列車となるが、途中駅で特急「くろしお」に抜かれる列車がある。また夕方以降の下り列車には和泉砂川駅で特急「くろしお」や天王寺駅始発の快速列車に追い抜かれることがある。設定当時、大阪環状線に直通する列車は大半が京橋駅発着で、天満駅・桜ノ宮駅も通過していた。2008年3月15日改正まではラッシュ時を中心に大阪環状線に直通せず、天王寺駅の阪和線ホームから発着する列車も設定されていたが、現在は早朝・深夜を中心とした一部列車のみになっている。2008年3月15日のダイヤ改正以降、天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される列車が大幅に増えた。さらに、2011年3月12日のダイヤ改正で大正駅が、2012年3月17日のダイヤ改正で福島駅が停車駅に追加された。阪和線内では、特急「はるか」や「くろしお」との格差が年々大きくなってきている。一部の紀州路快速は阪和間で2本の特急を待避する列車も存在する。ラッシュ時は大阪環状線の普通と所要時間はそれほど変わらなかったため、平日朝ラッシュ時には直通快速として大阪環状線内を各駅に停車して運転しているが所要時間はほとんど変わっていない。また2011年以降はりんくうタウン駅で時間調整のために4、5分ほど停車する列車もある。関空快速 - りんくうタウン駅 - 関西空港駅紀州路快速 - （長滝駅） - （新家駅） - 和泉砂川駅 - （和泉鳥取駅） - （山中渓駅） - 紀伊駅 - 六十谷駅 - （紀伊中ノ島駅） - 和歌山駅 … この間は各駅に停車 … 紀伊田辺駅紀州路快速は、2011年3月12日のダイヤ改正で、朝ラッシュ時以外に運転される夜間下り平日ダイヤの2本、土・休日ダイヤの3本をのぞいて全列車が熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間で各駅に停車するようにななった。さらに、2014年3月15日のダイヤ改正で夜間の列車も熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するようになった。全列車が吹田総合車両所日根野支所所属の223系0・2500番台・225系5000・5100番台で運転されている。関空快速は、1996年3月16日から1999年5月9日までは6両+2両の8両編成で運転され、日中の一部列車は関西空港寄りの6両が京橋駅発着、天王寺寄りの2両がJR難波駅発着で運転されていた。また上り列車で日根野駅で切り離しを行う列車も夜間を中心に多く設定されていた。1999年5月10日のダイヤ改正で、関空特快「ウイング」と関空快速の座席指定席車両を廃止し、6両と2両だった編成を5両と3両に組み替え、大阪環状線への直通列車については大半の列車を日根野駅で紀州路快速を増解結するダイヤに変更した。関空快速は紀州路快速を併結しない列車もあり、これらは3両・5両・6両 (3+3) ・8両 (5+3) のいずれかで運転されていた。紀州路快速の運転開始当初は、関空快速と紀州路快速が併結する列車は、日中は1 - 5号車が関空快速、6 - 8号車が紀州路快速で、ラッシュ時は1 - 5号車の5両が紀州路快速、6 - 8号車の3両が関空快速で、時間帯によって連結順序が逆転していた。夕方・土休日の夜間は関空快速・紀州路快速ともに3両編成の列車もあった。2008年3月14日より、関空快速・紀州路快速に使用されている車両を、再度組み替えたり、新造したりして全編成を4両編成とし、関西空港・和歌山寄りの4両は関空快速、大阪寄りの4両が紀州路快速に統一され、下り列車に限れば時間帯によって連結順序が逆転する現象は解消した。本列車群に用いられる223系・225系は関西国際空港へのアクセス列車として使用されるため、自動放送装置を設けており、関空快速の運転開始当初から大阪駅 - 関西空港駅間（紀州路快速は大阪駅 - 日根野駅間のみ）の車内では日本語、英語の順で自動放送を行っている。当初は日本人女性が日本語・英語とも担当していたが、後に更新され現在は日本語と英語は別人が担当している。また、インバウンドによる外国人の利用客も増加しているが、併結した紀州路快速に誤乗しているケースが後を絶たないため、2015年11月下旬より中国語・韓国語も加えた4ヶ国語による自動放送を始めたほか、車掌が紀州路快速の車内で外国人を見かけた際には4ヶ国語で『ご乗車の車両は関西空港へは参りません』と書かれたカードを手渡しするなど、誤乗対策を強化している。なお、元は泉南市の男性が、紀州路快速の車内でなかなか関空快速に乗り換えようとしない外国人を見かねて身振り手振りで関空快速へと誘導したことに始まり、その後はボランティアで日根野駅ホームにて誘導を行いつつJR西日本に誤乗対策の強化を訴えたことがきっかけとなっている。なお、これに併せて、関空快速停車駅の駅構内にも注意を促すポスターの掲示や、主要駅ホームでは中国語と韓国語を加えた案内放送も導入している。2014年度より路線記号の導入にあわせて、大阪環状線行きの列車は、赤色のラインカラーに大阪環状線の路線記号 O を表示した種別幕が、関西空港行きの列車は、青色のラインカラーに関西空港線の路線記号 S と飛行機マークを表示した種別幕が、和歌山方面行きの列車は、橙色のラインカラーに阪和線の路線記号 R を表示した種別幕が使用されている。紀州路快速設定当初は、ラッシュ時間帯は5両編成、日中時間帯は3両編成で運転されていたが、現在は4両編成であること、および座席が横2+1配列であるなど、ほとんどの列車で和歌山駅の時点で既に立ち客が出るほど乗客は多い。このような事情があるため、日根野駅で空席の多い関空快速へ移動する乗客が非常に多く、時間に余裕がある場合は日根野駅で降車し、次の列車が到着するまで待機したり、泉南・阪南市民がその市内の駅を利用せずに日根野駅までマイカーなどで移動して、直接日根野駅から乗車する場合もある。また大阪駅直通のため乗客が集中する傾向があるが、天王寺駅では乗客の入れ替わりも見られる。車内ではスーツケースを持った客の姿も多く見られる。ただ、関空快速は停車駅が多いことに加え、紀州路快速との増解結の作業、さらには多くの列車が特急の待避を行うため所要時間も多くかかってしまうことから、特急やバスに乗車する客も多い。輸送力はそれまでの1時間あたりで103系または113系の4 - 6両運転から座席定員の少ない223系0番台の3両または5両編成が2本、天王寺駅 - 和歌山駅間運転の快速は221系の4両編成が1本となり、日中は和歌山駅直通の普通が廃止されたこともあって熊取駅以南が各駅停車化されるなど、日根野駅 - 和歌山駅間においては実質的に輸送力の大幅削減が行われたところへ、前述の梅田地区直通による需要増加に伴う乗客増が重なり、慢性的な混雑が発生するようになった。2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅に乗り入れる快速のすべてが紀州路快速となると同時に4両固定が1時間あたり3本と改善されたものの、それでも日中1時間あたりの座席定員はかつての快速よりも少ないため混雑気味である。下り列車ではラッシュ時や土日の行楽客で混雑する時間帯においては、関空快速の車両に乗車して、日根野駅で（編成間の通り抜けができない関係で）いったんホームへ降りてから改めて紀州路快速の車両に乗り移る乗客も少なくない。これは、関空快速の車両では、関西空港線として分岐する日根野駅 - 関西空港駅間は特に沿線人口が少ないために堺市駅 - 和泉府中駅間で利用者の多くが降車することで格段に空席率が高くなるからであり、紀州路快速側も日根野駅辺りまで来ると混雑が大幅に緩和され、座席確保を望めることも多いためである。また、日根野駅 - 和歌山駅間では時間帯によっては運転間隔が不規則（約10 - 20分間隔）になり、利用しづらい一面もある。運用上の特徴として、大阪方面行きでは紀州路快速が先に日根野駅に入るため、関空快速が日根野駅の手前で信号待ちをすることが多い。天王寺駅 - 和歌山駅間では、日根野駅での連結解放や特急の通過待ちのため、標準所要時間が65分程度に増加している。2011年3月12日のダイヤ改正で、日中・夕方ラッシュ時の紀州路快速が日根野駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するため、大阪駅 - 和歌山駅間の標準所要時間は82分から更に8分増加し90分となり、1時間あたり4本のうち1本は特急を2本待避する列車があるためさらに3分かかり93分となる。阪和間の移動においては、特急列車との所要時間の格差や新幹線の接続に伴う乗継割引などが絡むことから通勤時間帯だけでなく、日中でも特急列車を利用する客が少なくない。特急の待避以外では、長らく快速、B快速、直通快速とともに天王寺駅 - 和歌山駅間での最先着列車としての役目を担ってきたが、2015年3月14日のダイヤ改正以降、夕ラッシュ時下り列車の一部において、天王寺駅を後発した快速列車を和泉砂川駅で待避する紀州路快速が存在する。なお、2014年現在のダイヤで日根野駅 - 和歌山駅間において途中駅での待避がない場合の所要時間は、快速運転を行う列車は25分程度、各駅停車の紀州路快速は30分程度と、所要時間が5分程度増加しているが、従来の103系または205系を使用した普通列車は31分程度である。車両性能を活かした結果、それまでの各駅停車と比較すると1分程度速くなっている。1995年4月20日のダイヤ改正で登場し、1999年5月10日のダイヤ改正まで運行された列車である。阪和線における特別快速格の列車は1978年に「新快速」が廃止されて以来、約17年ぶりの復活だった。停車駅は大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅。初期段階の報道では、停車駅は天王寺駅と日根野駅のみで、鳳駅とりんくうタウン駅は停車を検討中としていたが、関空快速の一部を置き換える形で運行されることになったことと、停車駅候補に挙がっていないが乗降客の多い堺市駅と和泉府中駅の乗車機会の減少を防ぐため、結局これらの駅もすべて停車するとされた。結果、当時の関空快速からの通過駅は西九条駅・弁天町駅・新今宮駅・東岸和田駅・熊取駅の5駅となった。また天王寺駅 - 大阪駅間は途中駅に停車しないため、車掌が誤乗車防止のアナウンスを行っていた。運転本数は、設定当初は日中に1時間ごとに下り7本・上り6本が設定されていたが、1996年3月16日に京橋行きを増発して7往復で運転されていた。両方向とも最後尾車両（上りは1号車、下りは6号車）は指定席とされた。上りと下りで指定席車両の位置が異なるのは車掌の検札時における移動時間の短縮と指定席券を持たない誤乗客に対する案内をしやすくするためだが、指定席車両が上り下りで異なることから、指定席車両には手動でひっくり返すだけで「指定席」「自由席」の表示を入れ替えできる札が備えられた。また、後にJR難波駅発の関空快速にも指定席が設定された（クモハ223-100の運転台寄りにOCATチェックイン客用の荷物室を設置）。しかし、指定席車両と言えど元は自由席車両と同じ転換クロスシートの車両であり510円の追加料金に見合う差別化が全く図られていなかったことや、期待された大阪駅 - 関西空港駅間の直通利用でも高速バスに価格面などで全く太刀打ちできなかったことから、指定席の利用率は終始極めて悪かった。また、一般客の誤乗も絶えなかった上に、自由席の混雑に拍車をかけたため利用者からの苦情も多かった。1999年5月10日のダイヤ改正で、阪和線の快速列車の再編により廃止された。なお指定席の設定は、JR難波発の関空快速では1998年10月のダイヤ改正で（その後荷物室は客室に復元）、関空特快「ウイング」では223系編成組み替えのため、ダイヤ改正前に順次廃止された。1995年12月から、年末年始や春・秋の行楽期など季節限定で土曜・日曜・祝日に1日1往復、姫路駅 - 関西空港駅間にて臨時特別快速ウエスト関空が運転されていた。ただ、関西空港行きは大阪駅から乗ると非常に大回りとなり、また姫路行きはルートの都合で大阪駅には停車しなかったため利用客は終始少なく、1999年1月以降は運転されていない。関西空港行きの停車駅は、加古川駅・西明石駅・明石駅・神戸駅・三ノ宮駅・芦屋駅（当時は日中のみ）・尼崎駅（JR東西線開業以降に停車）・大阪駅・新大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅であった（新大阪までは新快速と同じ停車駅、天王寺駅からは関空特快と同じ停車駅）。新大阪駅では11番ホームに乗り入れて同駅にてスイッチバックし、梅田貨物線を経由し西九条駅で大阪環状線に乗り入れていた。姫路行きは、新大阪駅までは関西空港行きと同じ停車駅であったが、新大阪駅発車後はそのまま直進し吹田信号場にてスイッチバックを行い、新大阪駅北側の北方貨物線を経由し、加島駅手前でJR神戸線に合流して三ノ宮駅まで停車せず、三ノ宮駅からは新快速と同じ停車駅であった。

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