山陽鉄道（さんようてつどう）は、明治時代の鉄道会社。現在の山陽本線などを建設した。1888年（明治21年）1月に設立、4月の株主総会で中上川彦次郎が社長に選出された。本社は、神戸の西柳原町に置かれた。同年11月1日に兵庫 - 明石間が開通し、12月23日には、明石 - 姫路間が開通した。翌年の1889年（明治22年）9月1日に神戸 - 兵庫間が開通。その後、岡山、広島を経て1901年（明治34年）5月27日に山口県の馬関（現在の下関）までが開通して、神戸 - 馬関間の路線が全通した。中上川は、瀬戸内航路との競合を考えて、線路の勾配を「100分の1以下」（10パーミル以下）にするよう指示した。このことから、中上川には「百分の一」「ワン・ハンドレッド」のあだ名が付けられた。この方針は中上川が退社した1891年以降も踏襲されたが、瀬野駅 - 八本松駅間の大山峠を越す区間（通称「瀬野八」）だけは22.6パーミルの急勾配を含む結果となった（「瀬野八」の項目参照）。しかし、東海道本線を始め他の主要幹線と比較すると平坦な路線で、岩徳線のように距離短縮のための例や、赤穂線や呉線のように山陽本線の勾配緩和線として建設された路線があったものの山陽本線自体は今日に至るまで勾配緩和のための大規模な線路移設はされていない。1900年（明治33年）に日本で初の寝台車を導入。1903年（明治36年）に経営悪化した播但鉄道、1904年（明治37年）には讃岐鉄道から事業譲渡を受け、営業範囲を拡大した。1906年（明治39年）12月1日に鉄道国有法により国有化され、1909年（明治42年）に国鉄山陽本線、播但線、大嶺線（後の美祢線の一部）、讃岐線（後の予讃線と土讃線のそれぞれ一部）となった。山陽鉄道は積極的な経営方針を採っていたことで知られており、その後戦後にかけて鉄道業界全般を通して普及していった設備・サービス・事業等の中には同鉄道が日本で初めて実現させたものも少なくない。たとえば、長距離急行列車の運転（1894年）、車内灯の電化・ボーイの添乗（1898年）、食堂車の連結（1899年）、一等寝台車の投入（1900年）、二等寝台車の投入（1903年）、3軸ボギー車の投入、真空制動機の採用、ステーションホテル設置などである。また全線が開通した1901年（明治34年）には、日本初の優等列車「最急行」（特急列車の元とされる）を走らせた。これらは、瀬戸内海を通る航路との競合にさらされたためだといわれているが、その反面無理なスピードアップをしていた面もあって更に保線状況も悪かったため、列車の振動は酷く鉄道事故も多発した。当時九州鉄道の社長で後に鉄道大臣にもなった仙石貢は、「こんな非常識なスピードを出す列車には危なくて乗れない」と語っている。一方、後に国有鉄道で定時運行の確立に尽力して「運転の神様」と呼ばれ、超特急「燕」生みの親ともなった結城弘毅が在職していた。多角経営の一環として、瀬戸内海に本州、四国、九州を結ぶ、鉄道と連絡する航路を運営していた。壱岐丸、対馬丸という二隻の航洋渡峡船を1904年に三菱重工業長崎造船所に発注し、完成後、子会社の山陽汽船が運営する関釜連絡船を1905年（明治38年）に就航させ、既に完成していた京釜鉄道を経由すると東京 - 京城（現ソウル）を60時間で結んだ。他に山陽鉄道系航路として、山陽汽船商社が下関駅開通まで門徳連絡船や宇高連絡船の前身になる岡山 - 高松間および尾道 - 多度津間の航路を、直営で宮島連絡船や関門連絡船を運行していた。なお同鉄道において運行された列車の沿革は、「山陽本線優等列車沿革」を参照。国有鉄道に引継がれた車両は機関車152両、客車500両、貨車2109両である開業当初は官設鉄道と同様にイギリス製の蒸気機関車を輸入したが、1893年（明治26年）からはアメリカ製に移行し、特に低圧と高圧の各2気筒で動輪を駆動するヴォークレイン複式機関車を好んで採用した。また、英米からの輸入機の模倣ではあったが、自社の兵庫工場で機関車新製も行っている。山陽鉄道の番号は貨車客車車種に関係なく通し番号がふられている。各車両の番号対象表は形式図を参照ボギー優等車 製造所は山陽鉄道兵庫工場2軸蓄電車　客車列車の室内電灯のため蓄電池を積込んだ車両を製作した。リンク先は国立国会図書館デジタルコレクションの『客車略図 上 下巻』古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』成山堂書店、1988年、9-16、23頁詳細は山陽汽船商社参照現在兵庫県で運行している山陽電気鉄道、および下関市周辺のバスを運行しているサンデン交通の前身山陽電気軌道とは、全くの無関係である。

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