剛体架線（ごうたいかせん）とは電気鉄道の車両の給電に用いられる架空電車線（架線）の一種で、剛体（棒状）のトロリー線をいう。通常の架線と比べ、断線による落下の危険を物理的に防止できるほか、ワイヤーによりトロリー線を吊り支える「吊架線」が必要とする空間も少なく、地下鉄道を始めとするトンネル区間において、トンネル断面を小さくすることが可能となり、建設費を抑えることができる（車両側で集電装置自体の折りたたみ高さを低くすることも必要）。トンネルの天井にアルミ合金製のT形材を支持碍子に取り付け、この下でトロリー線をアルミ合金製イーヤによって連結固定している。断線の可能性は低くなるものの、トロリー線が剛性支持となり、スライダー（パンタグラフの、架線と接触する部分）の摩耗・離線率などの点では不利となる。剛体架線区間で運転される車両はこれを回避するため、スライダー部分の構造や材質の変更で架線追従性を高めたり、パンタグラフ自体の数を増やすなどの処置で離線を抑えている。架線の柔軟性がないために高速運転には向かず、一般的な方式では90km/hを超える速度での運転ができないとされる。そのため、近畿日本鉄道では新青山トンネルなどのトンネル区間において、一般の架線と同じような構造を持ちながらトロリー線の剛体化を行った架線を用いており、最高130km/hの高速運転と断線の防止の両立を図っている（架線の構造としては、シンプルカテナリ式およびコンパウンドカテナリ式がある）。一般的な吊架線より断面積が大きく、エアセクション内に停車した際に発生する溶断事故は起こりにくいともされる。架空電車線式の地下鉄の多くで採用されている。また、一般鉄道の地下ターミナル駅などでも、垂直方向の寸法に余裕が取れない場合などでの使用例がある。中央本線などのトンネル断面が狭小な区間向けに、高速運転可能な物を開発する研究も進められている。韓国の韓国鉄道公社盆唐線では、高電圧の交流電化としては珍しく剛体架線方式を採用している。また特殊な例として烏山線烏山駅では離線・摩耗の心配がなく、高速に充電するため大きい電流に対応している関係でEV-E301系用の充電設備として剛体架線を採用している。※は剛体コンパウンドカテナリ架線採用路線。日本で最初の事例は当時の営団地下鉄日比谷線であり、2番目の事例は京阪本線の天満橋～淀屋橋である。

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