湘南電気鉄道（しょうなんでんきてつどう）は、大正末期に設立され、昭和初期に横浜から三浦半島地域への輸送を行っていた日本の電気鉄道会社である。湘南電気鉄道は、1917年（大正6年）に免許申請が出され、1925年（大正14年）に会社が設立された。1930年（昭和5年）4月に黄金町 - 浦賀間、金沢八景 - 湘南逗子間で営業運転を開始した。翌1931年12月には黄金町 - 日ノ出町間が開業し、京浜電気鉄道と連絡、横浜駅への乗り入れを果した。さらに1933年4月には品川 - 浦賀間で京浜電気鉄道と相互に直通運転を開始した。しかし横須賀線の延伸による競合などにより合理化をせまられ、1941年11月に資本関係があった京浜電気鉄道、湘南半島自動車との三社合併を行い、湘南電気鉄道は解散した。合併後の京浜電気鉄道が現在の京浜急行電鉄の前身となった。開業当時は湘南電車と通称された。この元祖『湘南電車』の通称は、合併による湘南電気鉄道の社名消滅及び太平洋戦争（大東亜戦争）終了後の1950年の国鉄による東海道本線長距離電車列車の愛称である「湘南電車」の登場・普及に伴い、歴史的呼称になった。鉄道院副総裁や南満州鉄道総裁を歴任した野村龍太郎を中心に、横浜から南へ伸びて三浦半島を一周する電気鉄道敷設が計画され、1917年（大正6年）に免許申請が出された。当初の計画は三浦半島を一周する本線および三崎と鎌倉に伸びる2つの支線で、免許も取得した。三浦半島一周路線の東半分と三崎への支線の一部が現在の本線・久里浜線に（当初の計画は浦賀から三浦方面へ延びるものであったが、現在の久里浜線はその手前で分岐している）、北側の一部が逗子線となり、三浦半島一周路線の西半分と鎌倉への支線の免許は後年の京浜急行電鉄時代に失効している。「湘南電気鉄道」の“湘南”とは大正時代の会社設立当時、路線予定地であった逗子や葉山などが「湘南」と呼称されていたりしたことによるもの。（湘南という呼称は幕末から明治にかけて 大磯から相模川西側の相模湾沿岸部を指したが、大正期には東側 逗子、葉山まで広がっていった）1923年に免許が下りたものの、関東大震災で建設中の路線の崩壊等被害を受け、打撃を受けた湘南電気鉄道設立準備会社は開通前に倒産の危機に見舞われた。その際に資金援助（出資）したのが京浜電気鉄道（当時、高輪 - 神奈川）で、出資の条件に京浜電気鉄道と湘南電気鉄道の相互乗り入れを決め、1925年（大正14年）に会社設立にこぎつけ、1930年（昭和5年）黄金町 - 浦賀間と金沢八景 - 湘南逗子間の一挙全線開通に至った。会社設立時には、本線は桜木町 - 浦賀の計画であったが、開通時には桜木町駅への延伸と、日ノ出町へ延伸して京浜電気鉄道と連絡するという二つの可能性が残されていた。黄金町 - 横浜間は「関東大震災で被災した横浜駅を移設中であり、現京急横浜駅付近は貨物線用地で手前に仮駅とし寸断されていた」ことや「、現行路線の建設を行うもトンネル工事に時間がかかった」ため黄金町を暫定ターミナルとした。また黄金町からは、。1930年7月から直通運転を開始する翌年12月まで京浜電気鉄道が免許取得した連絡バスで横浜 - 黄金町間の連絡を行った。1931年の日ノ出町延伸後は、京浜電気鉄道と一体として運用され、現在の京浜急行電鉄の原型がここに誕生した。軌間は京浜電気鉄道との直通運転のために、当初計画の3フィート6インチから変更して、標準軌が採用された（1926年（大正15年）9月認可）。京浜電気鉄道は東京電車鉄道（後の東京市電）との相互乗り入れのために1904年（明治37年）に軌間を標準軌から4フィート6インチ（馬車軌間、1372mm）に改軌しており、1925年（大正14年）3月からは高輪 - 北品川間の線路を東京市電と共用していた。しかし地方鉄道法により湘南電気鉄道全線と京浜電気鉄道の横浜 - 日ノ出町間がこの軌間を認められなかったため、京浜電気鉄道側が1933年（昭和8年）4月の品川 - 浦賀間直通運転に合わせて標準軌に戻した。架線電圧も湘南電気鉄道が1500Vに対し京浜電気鉄道が600Vと差があった。1936年には急行運転区間を品川 - 上大岡間に拡大するのに伴い、黄金町 - 上大岡間の電圧が600Vに下げられたが、大東急時代の1945年（昭和20年）12月（横浜 - 上大岡間）と1947年（昭和22年）12月（品川 - 横浜間）に1500Vに昇圧している。沿線開発にも力を入れ、沿線のバス会社をことごとく買収している。直営の他傍系の湘南半島自動車を通じてバス路線網を確立した。（京浜急行バスの項を参照のこと）また、浦賀から竹岡までの航路を開設し、東京湾横断の船舶事業も行っていた。湘南電気鉄道と直通することを選択して、都心乗り入れをあきらめた京浜電気鉄道は、1936年に湘南電気鉄道と共に東京地下鉄道(現 営団地下鉄銀座線浅草駅-新橋駅)と合弁する協定を結び、翌1937年に京浜地下鉄道を設立。東京地下鉄道から新橋 - 品川の未成線を譲受し、湘南電気鉄道・京浜電気鉄道・京浜地下鉄道・東京地下鉄道の相互乗り入れによる浦賀 - 浅草の直通運転を計画した。集電装置はパンタグラフと集電靴のハイブリッド方式を予定していた。しかしながら、この合弁に先立ち、東京地下鉄道は東京高速鉄道((現 営団地下鉄銀座線新橋駅-渋谷駅)と相互乗り入れによる直通運転の契約を結んでいた。京浜地下鉄道と結ぶことで約束を反故にしようとした東京地下鉄道に対し、東京高速鉄道側は猛反発し、東京地下鉄道の筆頭株主となっていた京浜電気鉄道の株式を買い集めた。1939年に京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の代表者であった望月軍四郎が持株を東京高速鉄道に譲渡したことで、京浜電気鉄道・湘南電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入った。
実際に京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の経営に乗り出したのは東京高速鉄道の代表者であった五島慶太であった。このため、五島の本拠地ともいえる東京横浜電鉄が京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の実質的な親会社となった。1941年11月1日に経営合理化のため湘南電気鉄道は京浜電気鉄道に合併し、同月25日に五島が京浜電気鉄道の社長に就任した。本鉄道の日ノ出町駅付近 - 井土ヶ谷駅付近の敷設にあたっては、それ以前に計画され中止された、鉄道省の京浜線予定線の敷地が転用されている。この予定線は、桜木町駅から、大岡川沿いを走り、井土ヶ谷から現在の東戸塚方面に抜ける中距離電車が計画されていたもので、現在も桜木町駅より路地に挟まれた複線分の敷地が続き、日ノ出町駅付近で京浜急行電鉄の高架線が合流するのが確認できる。この予定線は1926年（大正15年）4月に廃止となり、湘南電気鉄道が廃線跡を譲り受けた。桜木町を経由し、横浜新駅で京浜電気鉄道との接続が計画されたが、桜木町 - 横浜間の免許は不許可となった。黄金町 - 桜木町間は免許を受け、大株主でもあった東京横浜電鉄も湘南電気鉄道と桜木町での連絡を要望したが、建設費調達の実現性がなかったことから、日ノ出町駅で京浜電気鉄道と接続することとなった。後にも東京横浜電鉄は湘南電気鉄道との相互乗り入れを行おうとした。東京横浜電鉄による経営参加が始まった1939年に、東京横浜電鉄は将来の直通乗り入れを見込んで標準軌間対応の台車を備えたモハ1000形を導入した。また1941年9月に東京横浜電鉄は桜木町 - 日ノ出町に連絡線を敷設する免許申請を行った。将来は軌間を統一して相互乗り入れを行うべく、上記京浜線予定線の敷地を利用して東横線を延伸するものだが、戦時下といった時勢柄鉄道省の感触が良くなく、「連絡線を設けるなら東横線横浜 - 京浜線平沼を建設した方が投資効果がある」との見解から、結局大東急成立後の1944年11月に運輸通信省から申請書が返送されている。すべて電車。

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