エアバスA320（）は、欧州エアバス社が製造した近・中距離向け商業旅客機である。民間機として初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ制御システムを採用したハイテク旅客機であり、サイドスティックによる操縦を採用しているのが特徴である。座席数は標準2クラス仕様で150席程度。バリエーション（A320 ファミリー）として、新エンジンを採用したA320neo、短胴型のエアバスA318、エアバスA319、長胴型のエアバスA321がある。エアバスA300の成功を受けて、次の計画としてエアバス社は150席程度の小規模な旅客機に需要があると見込んだ。1970年代における同規模の旅客機としては、ライバルメーカーのボーイングが製造していたボーイング727があった。ボーイング727は初就航が1964年であり、これの更新需要も見込むものとした。開発当初はボーイング727規模の旅客機にする予定であったのだが、開発中にオイルショックにより原油価格の値上がりがあったため、ボーイング727よりも低燃費の旅客機を開発する必要があり、ボーイング737規模の旅客機となった。1980年にSA-1（120から150席）およびSA-2（150から180席）の開発計画が公表された。SAは客室の通路が1本のナローボディ機であることを意味する。後に両者の計画は統合され、150から179席の計画となり、A320として1984年から本格開発が開始された。A320シリーズで最初に登場したA320-100は、1987年2月22日に初飛行している。1988年3月28日にエールフランスにより初就航されている。その後、主翼中央に燃料タンクを増備し空力性能向上のためのウィングチップフェンスを翼端に取り付けたA320-200に注文が集中したためにA320-100型機は初期に生産された僅か21機に留まっている。現在エンジンを換装するモデルのA320neoの開発が進められており、30機を発注したヴァージン・アメリカがローンチカスタマーとなった。また、後継機としてエアバスNSR計画がある。A320neoが開発されたことにより、現行型のA320はA320ceo(current engine option)と呼ばれるようになった。機体としては、旅客機として一般的なものであり、低翼配置の主翼で後退角は25度である。ターボファンエンジンをパイロンを介して二基搭載した。そのエンジンはCFMインターナショナルCFM56とインターナショナル・エアロ・エンジンズ V2500のいずれかを選択可能であり、日本で同型機を運航する航空会社のうち全日本空輸・スターフライヤー・Peach Aviation・バニラ・エアの各社はCFM56エンジン、ジェットスター・ジャパンはV2500エンジンを採用している（全日本空輸が以前使用していた長胴型のA321についてはV2500エンジンが採用されていた）。本機の主な特徴は、以下の通り。このクラスの機体でコンテナ化するには長所としてスペース効率が良い、濡損・破損可能性の低下、貨物の取扱時間の短縮、およびターンアラウンドの短縮化がある。一方、短所として地上支援機材の必要性（これを新規に導入する場合は新たな設備投資が必要になる）LD-3-46/46Wの他機種でのスペース効率の悪さなどがある。A318はコンテナシステムは採用せず従来のバラ積み対応のみとなる。また、オプションでスライディングカーペットを採用できる。A320を市場投入時、エアバスは顧客のさらなる細やかな要望に応えるため、A320の派生型の開発を検討していた。特にA320とA310との間では座席数の差があるため、A320の胴体延長を計画、1989年にA321として開発を発表した。エアバスは続いてA320の胴体短縮を計画、1993年にA319として開発を発表した。エアバスはA319の成功で製品群の最小機となったが、それより座席数の少ない100席クラスの機体への市場が見込まれていて、1997年に中国・シンガポール・イタリアのメーカとの共同作業について概要で合意した。機体名称はAE316となっていたがその後このフレームワークをたたき台としていくつかの変遷を受けて1999年にA318として開発を発表した。A320neo（neoはNew Engine Optionの略）はより経済的な運行を企画して320ファミリーのエンジンを換装する（リエンジン）モデルで、2010年12月にローンチされた。ファーストデリバリーは2016年を予定している。換装されるエンジンはCFMインターナショナルのLEAP-Xエンジンと、プラット・アンド・ホイットニーのPW1100G エンジンでエアラインはこのうちのどちらかを選択することになる。又換装するモデルはA318を除くA319,A320,A321で、リエンジンモデルと平行して現行のエンジンモデルの生産も行われる予定である。技術的にはリエンジンすることによって搭載するエンジンの直径が拡大するが320ファミリーの場合主翼と地上のクリアランスが十分に確保されているためリエンジンする余地があり、エアバスは現行の320ファミリーからの変更点は最小限にとどまるとコメントしている。 2011年1月、インドの格安航空会社、IndiGoより150機、2011年に開かれたル・ブルジェの航空ショーでエアアジアXから航空史上最大規模である200機の発注を受けた。。2011年にはそれまでほとんどボーイング（吸収合併されたマクドネル・ダグラスを含む）一辺倒だったアメリカの大手航空会社アメリカン航空から130機の発注を受けている（その他にアメリカン航空からは従来型のA320シリーズも130機受注している）、日本のANAもA320neoファミリーを多数導入し、次期主要小型機として路線投入するとしている。。なお、A321およびA319についてもneo化が行われる事になっていて、A321neoには航続距離4,000nm(7,400km）に燃料搭載量を増やしたLR(Long Renge)型も開発することになっている。生産レートを2016年の月産42機を2019年に60機へ引き上げる。エールアンテールが最初にA320-100を受領したが、同社はエール・フランスに吸収されたためその後はエール・フランスが運航した。また、ブリティッシュ・カレドニアン航空もA320-100を受領したが、ブリティッシュ・エアウェイズに吸収された。当初はエアバス社お膝元のヨーロッパを中心に運航されてきたが、最近ではボーイング社の本拠地アメリカでもノースウエスト航空、ジェットブルー航空、Ted（ユナイテッド航空傘下の格安航空会社）などの航空会社への売り込みにも成功し、A320-200と派生型のA318、A319、A321が運航されている。アジア・オセアニアでもカンタス航空傘下のジェットスター航空や、香港航空、シンガポール航空傘下のタイガーエアをはじめほとんどの国で運航中。バニラエアやピーチなど日本資本の格安航空ビジネスでもその経済性を存分に発揮させるために路線投入されており、国内空港でも馴染みの航空機となっている。日本では1991年から全日空とエアーニッポンが両社の共通機材として、またB727の後継機として-200型を導入し、東京-山形線で初就航した。以後現在まで国内線の亜幹線・ローカル線を中心に運航している。国内線用機材にはスカイビジョン（映像スクリーン・モニター）が装備されていないため、離陸前にセーフティ・デモンストレーション（救命胴衣の着用方法、酸素マスクの案内等）が客室乗務員の実演で行われる（全日空運航機材では1990年代以降唯一）。かつてはスカイビジョンが装備されている機材も全日空には存在したが全機退役している。全日空においては、将来的にA320をボーイング737NGシリーズへ代替する予定であったが、2006年度事業計画でエアバスA320の増備を表明し、ClubANA.Asia（ビジネスクラス）装着の国際線機材をリースで2007年に5機導入したが、2012年から2013年の間に国際線機材の全機がリースバックされ、他の航空会社で現在は使用されている。全日空では派生機種のA321も1998年に導入したが、2008年までに一度全機が退役した。その後もA320の退役は少しずつ進んでいたが、2014年3月27日、全日空はエアバスA321neoを23機、A320neoを7機の発注を表明した。エンジンはいずれも米プラット・アンド・ホイットニー製PW1100G-JMを選定している。A320neoが2016年度から2018年度に受領、A321neoが2017年度から2023年度に受領する予定になっている。既存の737-500とA320ceo(Current Engine Option, 従来型機)を置き換えるための発注と説明されている。2006年3月に就航したスターフライヤーも全日空での就航実績からA320を選定し、2013年3月時点でシートテレビを備えた新造機9機を導入しているほか、2012年3月からはPeach Aviation、同年7月3日からはジェットスター・ジャパン（日本航空傘下の格安航空会社）、同年8月1日からはエアアジア・ジャパン（全日空傘下の格安航空会社）、2013年12月には社名変更後のバニラ・エアもこの機材を使用して運航開始している。2015年1月には、全日空（ANA）がA321を7機(シャークレット付きのA321従来型が4機と、新型エンジンを搭載したA321neoが3機)追加発注することを発表し、これで2014年度発注分と合わせて全日空グループの合計発注数は37機となった。追加発注したうちのA321ceo（エンジン従来型）4機はシャークレット付きの機体であり、以前ANAが運用し退役したA321はシャークレットが付加されていない機体であったため、シャークレット付きA321を運航する日本のエアラインはANAが初となる。なおA321neoを運航するのもANAが日本初である。全日空（ANA）へのA320neo初号機の引き渡しは2015年第4四半期を予定されており、現在全日空がA320やB737－500型機を使用して運航している地方路線に、2014年と2015年の2回に分けて発注されたA321neo26機とA321ceo4機（A321計30機）が投入された場合、運航機材がひと回り大型化する路線が多くなる。全日空では今回発注したA320neoファミリーとローンチカスタマーである三菱航空機のMRJで国内線運航機材の機材更新を進めていくとしている。※（仕様による差異あり）2008年、カンタス航空のA330が、操縦レバーを正常に操作しても、意図せず機首下げを続け降下してしまう不具合が発生し、最寄りの空港に緊急着陸して乗員の一部に負傷者が発生した。原因は機体の制御に用いられるソフトウェアに存在していたバグによるものであったが、実際にこのバグが修正されたのは2011年のことであった。日本の国土交通省はA330と同じくサイドスティックを操縦に用いるA320も対象として、2014年に耐空性改善通報を出した。また2011年には、フィンランド航空のロンドン定期便が、ブリードエアシステムの不具合およびオペミスが原因で低空飛行および航路上オートパイロット不使用を余儀なくされた。これはメーカー側で当該部品の交換サイクルが明示されていなかったこと、マニュアル整備が不徹底だったこと、なども原因となった。ワシントン・ポスト誌は、エアバスA320において重大事故が発生した確率は約8000万回のフライトあたり10回（0.0000125%）で、ライバル機であるボーイング737（1億7500万回のフライトあたり75件、約0.0000417%）に比べ、統計上は事故の確率が低いことから、「安全な航空機」であると評している。

出典:wikipedia