奈良線（ならせん）は、京都府木津川市の木津駅から京都府京都市下京区の京都駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。正式な起点は木津駅であるが、京都駅から木津駅へ向かう列車を「下り」としている。以下特記なければ、京都駅から木津駅（および奈良駅）へ向かう方向に記述する。JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つであり、京都駅で東海道新幹線と東海道本線（琵琶湖線・JR京都線）・山陰本線（嵯峨野線）に、木津駅で関西本線（大和路線）と片町線（学研都市線）に接続し、関西本線奈良駅方面との直通運転により、京都・奈良間の都市間輸送も担う。線路名称としての奈良線は京都駅 - 木津駅間であり、奈良線と称しながら全区間が京都府内にあり、奈良県内にはまったく路線がない。もともと本路線は京都駅と奈良駅を結ぶ路線として奈良鉄道により開業したものの、鉄道国有化後に木津駅以南が関西本線に編入された経緯がある。ラインカラーは茶色（）であり、選定理由は「日本の古都を結ぶクラシックな落ち着いたイメージ」としている。路線記号は D 。全線にわたって近畿日本鉄道（近鉄）の京都線と競合しているが、近鉄の方が運転本数が多い。JR西日本はかつて全線単線であった当路線の一部区間を複線化し、快速列車の増発やスピードアップを行うことで近鉄に対抗している。全線が大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。なお長池駅 - 上狛駅間では無人駅も混在するため簡易型自動改札機が設置されている。電車特定区間とはなっておらず幹線運賃が適用されるが、特定運賃が京都駅 - 城陽駅・奈良駅間などに設定されている。全区間を近畿統括本部が管轄している。京都駅では、奈良線の列車は東海道新幹線に隣接した8 - 10番のりばから発車する。東海道本線（琵琶湖線）とわずかに並走し、南進するためにカーブを進みながら東海道新幹線をくぐり、鴨川・琵琶湖疏水に架かるトラス橋梁を渡ると京阪電気鉄道（京阪）との共同使用駅である東福寺駅である。その先の稲荷駅は伏見稲荷大社の最寄り駅で、国鉄最古のランプ小屋（準鉄道記念物）が現存している。事前にJR西日本のお客様センターに予約することで、ランプ小屋を見学することができる。稲荷駅を出て左にカーブすると直線が続き、その先で右にカーブするが、かつてはこの付近からまっすぐ東海道本線旧線が続いていた。名神高速道路をくぐると掘割駅のJR藤森駅に到着し、ここから単線になる。伏見桃山陵への参拝客で賑わいを見せた桃山駅には、自動信号化1万km達成の記念標識がホームに置かれている。ここからは進路を一度東に変えて山科川を渡って京都市から宇治市に入り、京都市営地下鉄東西線との接続駅である六地蔵駅に至る。木幡駅・黄檗駅と続き、京阪宇治線と並走するが、ほどなくして別れて京滋バイパスを越え、京阪宇治駅が右手に見えると宇治川を渡り、宇治駅に到着する。宇治駅では改良工事により、上下共に緩急接続ができるようになり、一部は京都方面から折り返して運転している。宇治駅から複線となり、奈良線で一番新しいJR小倉駅、続いて新田駅と続く。新田駅からは再び単線となり、城陽市に入って城陽駅に着く。城陽駅からは田園地帯が開ける。長池駅周辺は、京都へ五里、奈良へ五里の奈良街道の中間地点で、宿場町として栄えていた地域である。長池駅以南は丘陵部から木津川の河谷にできた低地を横断して木津川に流れ込むため天井川が多く、奈良線でも6つの天井川と交差する。山城青谷駅は京都府内でも一番を誇る青谷梅林の最寄り駅で、奈良線では最も利用の少ない山城多賀駅と続き、快速停車駅である玉水駅に到着する。玉水駅のホームには、1953年8月15日に発生した南山城水害で駅の南東約500m先の玉川から押し流された岩石と記念碑が水難記念としてホームに置かれている。玉水駅を発車すると、桜の名所で平成の名水百選に選定された玉川の天井川をくぐり、駅周辺がタケノコの産地である棚倉駅を通過し、椿井大塚山古墳の中を抜けて上狛駅と続き、木津川を渡ると片町線（学研都市線）・関西本線（大和路線）との分岐駅である木津駅に到着する。同駅に発着する奈良線の列車はすべて関西本線（大和路線）の奈良駅まで直通運転を行っている。並行する京阪宇治線や近鉄京都線は以前から多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は国鉄末期の1984年10月1日に電化されるまで気動車による運行で、電化後も1988年3月12日までは105系電車の2両編成の運用が多かった。しかしJR西日本の発足後、列車の4両編成化（一部は6両編成）、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。現在は、沿線にある宇治市の平等院などへの観光や、城陽市など京都府南部地域からの通勤・通学路線としての性格が強くなっている。しかし桃山駅 - 新田駅間で東側に大きく迂回する形となっており（これは奈良鉄道敷設当時、この一帯にあった巨椋池の周囲を迂回したためである）、また城陽以南は町の中心部から外れた場所を走るので並行する近鉄京都線とは京奈間・地域輸送ともにまだ格差がある。なお、早朝には大和路線のJR難波駅から奈良駅までは各駅に停車し、奈良線には快速、もしくは区間快速として京都駅まで乗り入れる片乗り入れ直通列車がある。逆のパターンである京都駅から奈良駅を経由してJR難波駅に乗り入れる列車はない。また、車両面では快速系統以外は国鉄時代に製造された103系が主力である。2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たなかったため、使用できない車両が発生する恐れがあることから、2011年4月11日から当分の間、日中のみやこ路快速の運転を取り止める予定であったが、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転された。1984年に京都駅 - 和歌山駅間を奈良線・桜井線・和歌山線経由で結んでいた急行「紀ノ川」が廃止されて以来、1991年までは普通列車のみの運転だった（後述のように、一時期臨時で特急列車が運転されたことがある）が、今ではみやこ路快速・快速・区間快速・普通の4種別の列車が運転されている。運用上の都合で朝や夕方以降に、関西本線（大和路線）王寺方面と直通する列車がある。朝に王寺方面から直通する奈良駅まで普通として運転される列車のみ、時刻表に掲載されている（2004年3月13日改正前の時刻表には掲載されていなかった）。なお、全列車で運転士支援システムが導入されており、運転士が乗務する際に装置を携帯して使用している。近畿地方交通審議会で、将来、東海道本線（JR京都線）と相互直通運転する案が検討されている。2001年3月3日から設定された最速達の種別で、日中を中心に運転されている。全区間で快速運転（一部の駅のみに停車）を行う。この列車は近鉄京都線の急行のライバル的存在となっている。みやこ路快速の種別名は運転開始前に一般公募により決定した。2,548通の応募があり、このうち「古都」「古都路」などが使われたのは520通で1位、「みやこ」が使われたもの386通で2位であったが、76通であった「みやこ路快速」が採用された。基本的に1時間あたり2本（30分間隔）の運転で、宇治駅で京都駅 - 奈良駅間の普通と緩急接続を行っている。また、京都行きは、土休日ダイヤの1本をのぞいて、城陽駅でも同駅始発の普通京都行きと約12分で接続している。観光地である京都と奈良を結ぶ列車として、日本人だけでなく国外からの観光客の利用も多い。車両は全列車221系で、4両または6両編成で運転されている。京都行きは棚倉駅（一部は上狛駅）で2分ほど運転停車して奈良行きのみやこ路快速と行き違うため、下りと上りとで所要時間に若干差があり、標準所要時間は京都駅から奈良駅へが約44分、奈良駅から京都駅へが約47分である。2003年3月15日のダイヤ改正で東福寺駅・玉水駅にも停車するようになった。なお、正月三が日と1月4日は伏見稲荷大社への参詣客のため稲荷駅に臨時停車する。奈良歴史キャンペーンに伴い、2003年および2004年の9月 - 11月の土休日ダイヤには、「みやこ路レジャー号」として京都駅 - 桜井駅間（京都駅 - 奈良駅間は定期のみやこ路快速）で運転されていた。なお、関西本線への直通区間のうち大和路快速が停車する平城山駅には停車しない。朝夕ラッシュ時に運転されている。全区間で快速運転を行うが、みやこ路快速が通過するJR小倉駅・新田駅にも停車する。車両は全列車221系で運転され、4両または6両編成で運転されている。基本的に30分間隔の運転で宇治駅で普通と緩急接続を行う。前述のみやこ路快速と同様、大和路線の快速が停車する平城山駅は通過する。みやこ路快速が設定される前の2001年3月2日までの停車駅は、京都駅・宇治駅・城陽駅（設定当初は通過）・木津駅・奈良駅で、これに加えて正月ダイヤ時は稲荷駅に停車していた。車両には117系が使用されていたが、みやこ路快速設定以後は奈良線では使用されていない。2009年3月14日のダイヤ改正では、夕方以降の快速の一部が区間快速（後述）に置き換えられた。京都駅 - 宇治駅間でのみ快速運転を行い、宇治駅 - 奈良駅間では各駅に停車する。朝晩を中心に、すべて221系の4両または6両で運転されている。当初は平日ダイヤのみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正から土休日ダイヤにも運転されるようになった。前述のとおり、2009年3月14日のダイヤ改正では夕方以降の快速の一部が区間快速に置き換えられた。かつては宇治駅で区間快速奈良行きを待避する普通があったが、現在は区間快速の前を走る普通がそのまま終着駅まで先着するダイヤになっている。なお、上り京都行きは宇治駅で普通と緩急接続を行う列車がある。奈良線の区間快速は大和路線の区間快速との誤乗防止を図るため、ラインカラーが入った種別幕が使用されている。種別幕の「区間快速」の文字色についても大和路線の緑色とは異なり橙色となっている。2008年3月15日から10月17日までの期間は、221系用に新調された種別幕では奈良線区間快速用の表示が用意されておらず、大和路線同様の緑ラインカラー・緑文字の区間快速表示で運行されていた。全区間で各駅に停車し、基本的に京都駅 - 城陽駅・奈良駅間で運転されている。日中時間帯は1時間あたり京都駅 - 城陽駅間で4本（15分間隔）、城陽駅 - 奈良駅間で2本（30分間隔）が運転されている。朝夕ラッシュ時には、京都駅 - 宇治駅間でも運転されている。過去には桜井線との直通列車もあり、1992年頃には土曜・休日を中心に桜井線への直通列車が定期快速を延長する形で天理駅まで1時間あたり1本運転されていたが、1994年9月4日のダイヤ改正で奈良線と桜井線は系統分割された。車両は基本的に103系電車の4両編成で運転されるが、折り返し快速・区間快速になる列車など一部の列車は221系で運転されている。2011年3月12日のダイヤ改正で平日の221系による運用が大幅に増えた。更には103系の廃車進行に伴い行われた2016年10月の運用変更で、平日・土休日とも全体の約3分の1が221系で運用されている。基本的に京都駅 - 奈良駅間直通列車が宇治駅でみやこ路快速もしくは快速を待避し、京都駅 - 城陽駅間の区間列車が全区間先着するダイヤになっているが、朝晩には京都駅 - 奈良駅間直通列車でも全区間先着する列車がある。臨時列車として特急列車が運転されたことがある。1987年から1988年にかけて「ふれ愛紀州路」、1988年から1989年まで「しらはま」の愛称で381系電車を用いて京都駅 - 白浜駅間に関西本線・阪和貨物線（現在は廃止）・阪和線・紀勢本線経由で運転された。1998年1月6日には、奈良線の一部区間が複線化される2001年を目処に、定期列車として特急が運転されると報じられたこともあり、485系または381系を短編成に改造した3両編成で、日中に1時間1本設定され、途中の宇治駅のみに停車するか、ノンストップかにするかは検討中としていたが、この計画は中止され、その後特急列車の運転は行われていない。毎年8月中旬（2014年は中止、2015年及び2016年は大会自体が不開催）に、宇治駅周辺で宇治川花火大会が行われるが、通常ダイヤでは輸送力が確保できないため夕方以降最終まで全列車普通の特別ダイヤで運転され、京都駅 - 宇治駅間は上下ともに約10分間隔で運転されている。通常ダイヤでは設定されていない木津駅発着の列車も設定されていたが、現在は設定されていない。2013年夏における輸送では、奈良支所の6両編成の103系を運行に加え、日根野支所・森ノ宮支所からも編成を借り入れて多客輸送に使用した。毎年度、大晦日から元日にかけての終夜運転が実施されているが、京都駅 - 城陽駅間は30分間隔、京都駅 - 奈良駅間は60分間隔で運転されている。1999年度までは京都駅から大阪方面と直通運転を行い、奈良駅 - 西明石駅間を30分間隔で運転されていた。また、正月三が日は臨時ダイヤになり、快速が京都駅 - 宇治駅間各駅に停車するほか、宇治駅までは本数を増やして運転されていた。年によっては桃山駅折り返し列車の設定もあった。正月三が日と1月4日は稲荷駅に「みやこ路快速」が臨時停車するのみとなったが、2003年正月期頃までは日中を中心に正月特別ダイヤを組んでいた（当時は「みやこ路快速」は稲荷駅のほか東福寺駅にも臨時停車していた）。東福寺駅が紅葉の名所である東福寺の最寄り駅であること。さらに東福寺駅から京阪本線への乗換利用客が増加していることから、2009年以降、11月下旬の土日祝日に、京都駅 - 桃山駅間の臨時普通列車が設定されることがある（2012年は11月23 - 25日の午後に3往復設定）。奈良線には、日本各地からの団体臨時列車が乗り入れることがある。毎年5月上旬から6月下旬にかけて、姫路市の小学校が利用している修学旅行列車が姫路駅などから奈良駅まで運転されており、この列車にはキハ189系気動車が使用されている。2010年度までは、キハ181系気動車が使用されており、同列車の老朽化に伴って、2010年度を最後に運転を終了するとしていた。また、天理教の行事で特に7月下旬から8月上旬にかけてのこどもおぢばがえりや10月26日の大祭時には「天理臨」と呼ばれる列車が天理駅まで運転されている。関東地方からの列車については183系・189系電車により運転されていたが、2011年1月を最後に運転を終了している。かつてはDD51牽引の客車列車（12系や14系座席車など）で運転されることが多かった。すべて吹田総合車両所に所属し、奈良支所（2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、奈良支所は奈良電車区に相当する）に配置されている221系および103系が使用されている。快速列車は全列車が221系で運転されている。103系で運転される列車は全列車4両編成であるが、221系で運転されている列車は4両編成または6両編成が使用されている。1994年9月4日から2001年3月2日まで、6両編成の103系が朝ラッシュ時に限って運用されていた。気動車や気動車導入前は定期旅客列車にも客車が使用されていた。旅客列車に使用された気動車は以下のとおり。すべて電車が使用されていた。1994年12月に、京都府の公共交通網整備研究会鉄道部会は奈良線の活性化策として、高速化・複線化のほか、宇治駅 - 新田駅間に新駅設置や宇治駅の自由通路を設けた橋上化などの改良などが盛り込まれた提言を知事に答申し、これを受けた京都府はJR西日本などの関係機関との協議を開始した。折しも2002 FIFAワールドカップに向けて、城陽市富野地区でサッカースタジアム（京都スタジアム）を中心とする木津川右岸スタジアム公園建設の基本計画も決定しており、奈良線の利便性の向上は大きく望まれていた。1994年8月に「JR小倉駅（仮称）建設促進協議会」が発足し、また複線化については京都市・宇治市・城陽市・奈良市・井手町・山城町（現在の木津川市の一部）・木津町（現在の木津川市の一部）・宇治田原町でつくるJR奈良線複線化促進協議会も9万人の署名を添えてJR西日本に要望書を提出し、その早期着手を強く要請してきた。しかし、1995年に発生した阪神・淡路大震災によりJR西日本も大きな被害を受け、また株式上場を控えており奈良線の輸送改善について心配されていたが、JR西日本は京都府の要望通り段階的に整備を行うと回答し、整備計画は全区間の複線化を将来の目標としながらも次の4期に分けて工事を進めることになり、2001年の完成を目指して1998年1月に着工を開始した。工事費は162.6億円で、JR西日本と沿線自治体で折半した。これに先立って、長年地元から要望があった稲荷駅 - 桃山駅間に新駅設置工事が行われ、1997年3月にJR藤森駅が開業した。一連の輸送改善は当初の計画通りに進み、2001年3月3日のダイヤ改正により221系を投入して快速が増発されることになり、所要時間が大きく短縮されることになった。また、2004年の近畿交通審議会答申第8号で「輸送力の強化等によるサービス向上に資する事業」として、未だに単線区間が残るJR藤森駅 - 宇治駅間と新田駅 - 木津駅間の複線化が盛り込まれている。JR西日本と京都府は、山陰本線（嵯峨野線）京都駅 - 園部駅間が全線複線化が2010年3月に完成したことから、奈良線複線化の協議開始で合意し、2010年4月以降にJR西日本や沿線市町と費用負担や整備方法をめぐる協議を始める予定と同年1月に報じられた。京都府は2010年6月の京都府議会において、整備計画策定費1000万円を補正予算に計上した。ただし、自治体の財政状況やJR西日本の経営状態から、全線複線化ではなく限定的になる可能性が高く、2011年に着手したとしても、山陰本線と同様の工期と想定した場合、複線化工事が完了するのは早くても2018年になる見通しと報じられた。2012年1月25日、京都府はJR藤森駅 - 宇治駅間 (9.9km)、新田駅 - 城陽駅間 (2.1km)、山城多賀駅 - 玉水駅間 (2.0km) の複線化に向け、測量などの調査を新年度から行うことを発表した。この複線化にあわせて、京都駅・棚倉駅の改良工事も予定されている。なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性にも言及されている。2012年6月26日の京都府議会の定例会で知事の山田啓二は、JR奈良線の複線化について2013年度に着手することを表明した。工期は10年程度とされている。2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し、同年8月13日に基本協定書が締結されている。それによると、2012年1月の発表にあった3区間合計約14kmが複線化され、複線化率は23.6%から64.0%に向上する。あわせて京都駅・六地蔵駅の構内改良や棚倉駅の一線スルー化も実施される。事業費は約369億円の予定で、うち138億円を京都府や地元自治体が補助する。事業期間は約10年間を想定しており、平成34年度（2022年 - 2023年）に完成の予定とされている。残る単線区間も、第二期事業に城陽駅以南を含んだことで今後の複線化対象とみなされているが、具体化はしていない。奈良鉄道によって京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間が開通したが、この区間のうち京都駅 - 桃山駅間は当初現在の近鉄京都線のルートを通っていた。東海道本線の馬場駅（現在の膳所駅） - 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年のその日に、京都駅 - 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅 - 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 - 伏見駅間が廃止、伏見駅 - 桃山駅間が貨物線化された。のちに京都駅 - 伏見駅間の旧線跡地は近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。国鉄時代は天王寺鉄道管理局が奈良線全線を管轄していた。本格的な活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。JR西日本の奈良線に対する投資を報じた1991年の朝日新聞記事には、投資の背景として「（前年の）即位の礼の一連の行事で関西を訪問された天皇、皇后両陛下はJR東海の東海道新幹線で京都駅に着くと、そのまま近鉄で奈良方面へ向かわれ、地元JR西日本の列車はまったく利用されなかった。こんな「屈辱感」や、関西文化学術研究都市の開発などで沿線人口が増えていることが、JR西日本の投資意欲を駆り立てているようだ」との記述が見られる。しかし、その後も皇族の奈良方面への移動には主に近鉄が利用されており、当路線の利用は実現していない。括弧内は京都駅起点の営業キロ京都駅 (0.00) - 八条仮信号所 (0.80) - 東寺仮停車場 (1.13) - 伏見駅 (5.31) - 桃山駅 (7.08)

出典:wikipedia