夜行列車（やこうれっしゃ）とは、夜間から翌日の朝以降にまたがって運転される旅客列車のことである。夜汽車と呼ばれることもある。また、夜行列車のうち寝台車を主体とするものは寝台列車と呼ばれる。多くの夜行列車は、深夜帯には主要駅をのぞいて旅客扱いを行わないが、深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜であっても多数の駅で旅客扱いを行うものがある。夜行列車の最大のメリットは、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動できることにある。そのため、他の競合交通機関の（昼行）最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着する設定の場合、最もその効果を発揮する。日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年に山陽鉄道（現在の山陽本線）が日本で初めて寝台車の提供を行っている。大私鉄によって形成されていた鉄道網は1907年にほとんど国有化され、国鉄によりさまざまな夜行列車が運行されるようになった。国鉄となって以降は、軌道や車両の改善によって速度の向上が図られた。1912年から運行された東京-下関間の特別急行列車（列車番号は下りが1列車、上りが2列車）は新橋駅を8時30分に出発し、大阪駅には20時33分、山陽本線内は夜行で走って終点の下関駅には翌朝の9時38分に到着し、所要時間は25時間8分であった。1・2列車は日本を代表する列車として設定されており、編成は一等展望車1両、一等寝台車1両、二等座席車2両、二等寝台車1両、食堂車と荷物車の7両編成であった。この列車は1930年に「富士」と命名され、さらにスピードアップし東京駅を13時ちょうどに発車し下関駅到着が翌朝の8時50分、所要時間は19時間50分で、やはり山陽本線区間は夜行であった。第二次世界大戦前、国鉄の全盛期であった1937年には、東京-下関間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内をもう2往復が山陽本線内を夜行運転した。また、東京と関西の間はには4本の急行が設定されており、そのうち東京-神戸間の夜行急行「17,18列車」は一・二等専用で別名「名士列車」と呼ばれていた。これらの戦前の優等列車は太平洋戦争が激化した1944年に全廃され、同時に寝台車も運用されなくなった。終戦後の1945年11月20日に、東京と大阪の間に夜行急行が復活し1948年には寝台車の供用が再開した。その後日本の復興とともに夜行列車は順次増強されていった。昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれると言う結果が得られた。当時の東海道線に当てはめれば東京-大阪間は特急列車を利用しない限り夜行列車のほうが好まれる状況であった。また1957年の国鉄第一次5カ年計画において、「特急列車のうち、昼行は電車またはディーゼルカーを充当し、夜行列車には寝台客車とする」ことが決定した。1956年に急行と同じ形式の座席車と寝台車を寄せ集めて誕生した夜行特急「あさかぜ」の車両は、1958年からこの方針に従って製作された20系客車に変更された。当時は単線非電化の路線が多く、列車の速度も低かった。例えば1956年11月19日のダイヤでは、鹿児島行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった。これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、そのピークは東海道新幹線が開通する直前の1963年から1964年9月であった。1964年9月の東京駅を発車する東海道線の夜行列車の本数は、当時の時刻表によれば以下のとおりである。このとき、東京駅では19時50分から22時10分まで10分毎に夜行列車が発車した。このほかに、東海道線を昼間走り山陽本線を夜行で行く九州行の客車急行が4往復あった。大阪地区や兵庫県を目的地とした夜行列車は東海道新幹線の営業開始とともに急激に減少し、昼行の直通列車を終了した1968年10月のダイヤ改正「ヨンサントオ」では寝台の急行2往復と普通1往復まで減少した。1972年3月、山陽新幹線が岡山まで開業したが、岡山以西の山陽本線を走る夜行列車は特急列車が定期列車19往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車11往復と季節列車6往復という大勢力であった。1975年の新幹線博多開業時には岡山以西で夜行特急列車が定期列車14往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車のみ4往復に減少している。1960年代後半（昭和40年代）以降電化や線路・車両改良などによる高速化が図られ、長距離列車の運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行する列車のみになった。1970年代後半（昭和50年代）以降、新幹線や国内航空路線、高速道路網の整備が進み、夜行列車の利用が低迷した。夜行列車のうち寝台列車は寝台料金が必要な料金設定や利便性の面から集客に伸び悩み、列車の廃止や臨時列車化が相次いだ。1979年に当時の運輸大臣であった森山欽司が「国鉄の財政改善のため、非効率な夜行列車は廃止すべき」と表明し、議論を呼んだことがあった。1980年代前半までは、主要幹線では夜行普通列車も多く運転されており、寝台車が連結された列車もあった。これらの列車は並行する優等列車を補完するほか、重要な使命として新聞（特に朝刊）輸送を行った。通信手段が未発達だった当時、都心で印刷された新聞は荷物車により輸送され、未明の各駅に降ろされ直ちに新聞販売店を経て、各家庭に配達された。また郵便物についても郵便車による輸送が行われた。現在この輸送はトラック・航空貨物に取って代わられた。夜行普通列車は、1999年に紀勢本線夜行普通列車「2921M」が新大阪 - 新宮間から紀伊田辺まで短縮されて以降、定期運行されていない。中学校・高校の修学旅行においても夜行列車や寝台列車が利用されるケースが多々あったが、新幹線の延伸・高速化、昼行特急列車の利用に伴う昼間移動への移行、1990年代以降に公立学校においても航空機の利用が解禁されたことによる空路利用への転移、海外への修学旅行の増加などの理由により、同年代以降は、修学旅行に夜行列車・寝台列車が利用されることはよほどの行程上の事情がない限りなくなっている。21世紀初頭には、関東 - 北海道を結ぶ「北斗星」・「カシオペア」や、近畿 - 北海道を結ぶ「トワイライトエクスプレス」のように、個室寝台や食堂車でのディナー等のサービス提供を行う列車や、関東 - 山陰・四国を結ぶ「サンライズ出雲・瀬戸」など、個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を鉄道旅行の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」を除く列車は車両の老朽化、新幹線開通後の青函トンネル利用時の専用機関車を新造しないことなどを理由に臨時化ないしは廃止されることが報道された。「トワイライトエクスプレス」は2015年3月12日発をもって廃止、「北斗星」も2015年3月13日で定期運行を終了し、臨時列車としての運行も青函トンネルの新幹線対応工事に伴い2015年8月22日で終了して廃止となった。JR九州では2013年10月15日から、九州を一周する豪華寝台列車「ななつ星in九州」が運行されている。「ななつ星in九州」の旅行代金は1泊2日の最低料金で15万円（車中泊 2名1室 スイート）、車中で1泊、旅館に1泊する2泊3日の最高料金は95万円（1名1室 DXスイートA+旅館宿泊代金）と設定されている。ただし、「ななつ星in九州」はどの設定コースも発駅と着駅が共に博多駅であり、移動手段としての要素はまったくない。純粋に九州を周遊する観光旅行を豪華寝台列車を楽しむ旅行商品（パッケージツアー）という形であり、費用も「運賃+料金」ではなく「旅行代金」である。JR東日本やJR西日本も同コンセプトの列車・車両（「TRAIN SUITE 四季島」・「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」）の運行を予定していることが発表されている。新幹線（整備新幹線）の開業によって、並行在来線がJRから経営が切り離され第三セクター鉄道会社へ移管されることにより、夜行列車の廃止が相次いだ。西鹿児島駅（現鹿児島中央駅）まで運行されていた「なは」は、九州新幹線開業に際して転換された肥薩おれんじ鉄道に乗り入れを行わず、熊本駅までに運行短縮し、さらにその4年後には廃止された。上野駅から青森駅を東北本線経由で運行されていた「はくつる」は、東北新幹線の盛岡 - 八戸間開業時の2002年11月に廃止されている。また、「能登」は北陸新幹線（高崎駅 - 長野駅間）先行開業時に並行在来線が横川駅 - 軽井沢駅間で第三セクターに移管することなく廃線されたために上越線経由に変更されている。2015年現在第三セクター鉄道会社に乗り入れている夜行（準）定期列車は、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道を通過する「カシオペア」のみである。また、「トワイライトエクスプレス」は北陸新幹線開業に際して移管する第三セクターに乗り入れることなく廃止された。九州内の周遊列車である「ななつ星in九州」は2013年10月の運転開始時は、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線を避けて肥薩線経由での運行となった。2015年現在は東武鉄道と西武鉄道が臨時列車に限り夜行列車を運転している。西武鉄道では1973年までは夜行列車「こぶし」がレッドアロー車両を使用して休前日に限り定期運転されていたが、その後廃止された。なお、西武鉄道の夜行列車は臨時列車に限り2015年に再開した。なお、東武・西武ともに、夜通し運転している訳ではないので、厳密には夜行列車の範疇ではないが、両社の公式ホームページで発表される臨時列車の案内では「夜行列車」と称している。2016年現在運行されている夜行列車は、ほとんどが寝台車主体の寝台列車である。以下に日本で運行されている夜行列車を列記する。本項での記号は以下の通り。東武鉄道西武鉄道五十音順。列車愛称のないもの・イベント列車に類するものはのぞく。かつては機関車は夜行列車牽引の主力であったが、電車化や廃止などによって使用される機会は激減している。特に近年では、「トワイライトエクスプレス」や「北斗星」の廃止などで機関車の稼働率は極端に低くなっている。国鉄分割民営化後に新車を投入した列車は、E26系を用いた「カシオペア」だけで、電車も、285系の「サンライズ出雲・瀬戸」のみとなっている。また、客車の多くは国鉄時代の1970年 - 80年代に製造されたもので老朽化が進んでいる。牽引する機関車についても「カシオペア」・「北斗星」を牽引するJR東日本所有のEF81形電気機関車が2010年夏以降EF510形電気機関車へ置き換えられたものの、他社では昼行客車列車自体の減少・消滅も相まって機関車の新型車両へ置き換えは進んでいない。例えば、「カシオペア」や青森駅 - 札幌駅間の運行となる「はまなす」の場合、青函トンネルを含む青森駅以北の運行を受け持つJR北海道では、旧国鉄から引き継いだDD51形ディーゼル機関車や、青函トンネルを含む津軽海峡線対応仕様として旧国鉄が改修したED79形電気機関車が牽引をしている。かつては、気動車列車による運行もあり、旧国鉄時代には昼行列車との運用の兼ね合いで行われた事例もあったものの、定期特急列車の事例はなかった。JR北海道では自社管内運行していた客車夜行列車について、1991年より急行用気動車のキハ400形・キハ480形気動車に、1992年より特急用気動車のキハ183系気動車にそれぞれ1 - 2両14系寝台車を連結して運行していた。これらの列車は2008年までにすべて運行を終了している。車内設備は、個室寝台の充実や女性専用車連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」では、グリーン車に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず普通車扱いで安価に提供するサービスが行われている。廃止されたものの、2008年3月14日まで運行された「あかつき」には車内に3列にならべた「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」（のちの「ムーンライトえちご」）のグリーン車のシート部品を流用したシート、そしてムーンライト九州にはリクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金（あるいは急行料金+座席券）のみとする例も現れている。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間（非活動時間）を移動時間として有効活用できる」という点は活かされる。なお、寝台車が連結される普通（快速）列車もあったが、1985年（昭和60年）までに全廃された。夜行列車は、深夜 - 未明の一般人の就寝時間をまたいで運転するため、概ね21時台から翌朝の6時台前半まで（列車により異なる）は就寝の妨げにならないよう、車内放送を事故や遅れなど特別な理由がない限り基本的に行わないようにしている。このため、車内放送休止前の放送を「おやすみ放送」、夜が明けて車内放送が再開されるときの放送を「おはよう放送」と呼ぶことがある。新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用し、残りの1線は保守点検作業を行うという計画となっていた。実際に山陽新幹線では、夜間の単線運行で上下列車を離合させるための待避線として姫路駅の下り線に13番ホームが追加され、さらに予備の待避駅として西明石駅・相生駅が建設された。また、試作車両の961形でも寝台車の試験が行われていた。しかし名古屋新幹線訴訟などの問題が浮き彫りになったことや国鉄分割民営化で夜行新幹線の計画は実現しなかった。新幹線上を走行する夜行列車（夜行新幹線）は座席車・寝台車両方とも、過去を含めて存在しない。理由としては、保線の必要性や沿線周辺の騒音の観点から、一般在来線と同じく、新幹線は深夜・早朝（新幹線の場合、0時から6時まで）は原則として営業運転を行わないとしているためである。ただし、一部の学者は新幹線の夜間運行について前向きな検証をおこなっている。 大阪産業大学工学部 波床正敏・井上喜裕は新幹線の夜行運行の適用可能性を、環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く、有望であるとしている。アメリカ合衆国は、その国土の広さから、長距離列車のほとんどは夜行列車である。かつては大量の夜行列車が運行されていたが、現在では国内の移動の主流が飛行機となってしまったためにその本数を大きく減らしている。アメリカには複数の鉄道会社が存在するが、定期夜行列車はアムトラック（全米旅客鉄道公社）が運行する。夜行列車は毎日、もしくは週3日運行され、全行程は短く乗りやすい2日（1泊2日）の「コースト・スターライト」号などから長いものでは4日（3泊4日）を要する「サンセット・リミテッド」号までさまざまである。大陸横断鉄道は原則としてシカゴで乗り継ぎとなり、シカゴより西海岸方面が2泊3日、シカゴより東海岸への各線が1泊2日の行程なので、鉄道での大陸横断には最短でも3泊4日が必要となる。アムトラックは貨物列車を運航する一級鉄道などの私鉄に間借りする形で運行されるため、貨物列車優先に起因する単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きく、乗り継ぎには数時間から1日程度の余裕を持つことが旅客に求められる。食事料金は寝台料金に含まれており、乗車区間によって数回の食事が供される。カナダではアメリカのアムトラックに相当するVIA鉄道が夜行列車を運行している。運行形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントとモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している。カナダの長距離夜行列車の特徴として、大部分が新車に置き換わったアメリカのアムトラックと異なり、大陸横断路線のカナディアン号などに使われる1954年バッド社製パーク・カーのような、北米の旅客鉄道全盛期に活躍した古い流線形客車が改修されつつも今なお第一線で使用されていることが挙げられる。ヨーロッパでは夜行列車が多く運行されている。多くの国が陸続きにあり国際夜行列車も多い。ほとんどの夜行列車には寝台車と座席車の両方が連結されている。国際夜行列車の場合には、乗車時に車掌がパスポートを回収し、夜中の出入国手続きを旅客に代わって行い、翌朝の国境通過後に返却する）。ちなみに、国際夜行バスとしてユーロラインズ社のネットワークはあるが、国内完結の夜行バスは少ない。飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降はユーロナイトなど復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶシティナイトライン、オリエント急行などの夜行列車や、フランスとイタリアを結ぶ「テロ」()では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。また食堂車を連結していない列車でも個室寝台車の乗客には朝食が無料で配布される場合が多い。ヨーロッパの多くの国の国内夜行列車は、廉価な長距離列車として運転されている列車が少なくない。こうした夜行列車はクシェット（Couchette）と呼ばれる簡易寝台車を連結している。クシェットの寝台料金は20ユーロ弱ときわめて安価であり、庶民の気軽な長距離旅行手段として親しまれている。クシェットは、日本で言えば開放式の3段式のB寝台車であり、1区画6名となっているが、一部には2段式4名のものもある。多くの場合は男女同室となるが、「テロ」など一部には女性専用の区画を設けている列車もある。しかし、高速鉄道網の整備や格安航空会社の台頭等で夜行列車の削減が進んでおり、例えば2013年12月のTGVのバルセロナ乗り入れ開始を機にパリ－マドリッドを結んでいたタルゴ車両を用いた寝台列車「トレンオテル」が廃止されるなど夜行列車サービスの縮小が目立っている。ロシアは圧倒的に広大な国土であるために、夜行列車が頻繁に運行され、9297kmのシベリア鉄道にモスクワ - ウラジオストクまで超長距離列車の『ロシア号』がある。またロシアの夜行列車はヨーロッパ、CIS、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国とも直通運転している。中国やインドでは現在でも鉄道輸送の占めるシェアは大きく、多くの夜行列車が運行されている。アメリカ・カナダ同様、国土が非常に広大であるため、3 - 4日間をかけて運行するものも目立つ。中国の場合、高速鉄道網の整備や経済成長に伴う空港や高速道路の急速な整備による高速バスや格安航空会社などとの競争もあるものの、夜行列車の本数は増え続けており、中には高速鉄道用の車両CRH2型に寝台を設置した列車も走っている。韓国では、主要幹線に夜行のムグンファ号が運行されている。国土面積の関係で国内移動の際の移動距離が概ね500km以内であり、運転時間が短く終着駅には3時台に到着する為、座席車が主体である。なお、近年まで寝台車を連結した列車が存在したが、昼行列車の高速化に伴って需要が減少したため、一部の特設列車をのぞいて全廃されている。台湾では2000年代半ばまでは、西部幹線に夜行列車が1日3往復、東部幹線でも1日1往復運転されていたが、台湾高速鉄道の開業や普悠瑪列車の運転開始等で昼行列車がスピードアップされた為現在では東部幹線に週末のみの運転となっているまた、東南アジア各国でも夜行列車が運転されているが、タイやマレーシアでは高速道路網を利用する高速バスが便数、所要時間において有利に立っている。さらに近年ではエアアジア、タイガーエアなどの格安航空会社との競争にもさらされている。アフリカは、先進国のように鉄道が発達している国は少ないが、長距離路線を中心に夜行列車の運行がかなり見られる。南アフリカ共和国では、世界で一番豪華といわれるブルートレイン等多くの夜行列車が運行しているほか、モザンビークへの国際ローカル列車などもある。その他、ザンビアのカピリムポシとタンザニアのダルエスサラームを結ぶタンザン鉄道（TAZARA、タンザニア・ザンビア鉄道）等で夜行列車が運行している。

出典:wikipedia