久里浜線（くりはません）は、神奈川県横須賀市の堀ノ内駅と同県三浦市の三崎口駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線。英語表記は、Keikyu Kurihama Line。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。京急本線は堀ノ内駅から浦賀方面へ向かうが、ほとんどの速達列車が久里浜線に直通し、実質的には久里浜線の方が本線のようになっている。1996年（平成8年）4月以前は快速特急（現・快特）が野比駅（現・YRP野比駅）・京急長沢駅を、1999年（平成11年）7月までは堀ノ内駅・新大津駅・北久里浜駅もを通過していたが同改正以降は全種別が久里浜線内各駅停車となっていた。2015年（平成27年）12月より「モーニングウイング号」の運行が開始され、16年ぶりに久里浜線内に通過駅のある列車が復活した。久里浜線内のみ運転の列車はすべて停車駅が同一だが、快特、特急は8両編成、普通は4両ないし6両編成となる。走行する車両はほとんど京急車だが、ラッシュ時には東京都交通局の車両も一部使用される。かつては京成電鉄の車両も乗り入れていた。単線区間が多く残されており、久里浜線内では本線の快特よりもスピードが出にくくなっている。近年沿線は映画の撮影のロケ地として使われることも多い。2010年現在は以下の種別が運行されている。2015年12月7日から運転される「モーニング・ウィング号」以外は久里浜線内ではいずれも各駅に停車する。2015年12月7日運転開始。平日朝方の上り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、JRの「ホームライナー」に相当する。久里浜線内の乗車駅は三浦海岸駅のみであり、横須賀中央駅・金沢文庫駅・上大岡駅に停車するが、品川駅まで降車することはできない。乗車するにはWing Ticket（着席整理券:300円 1列車35名まで）またはWing Pass（1か月定期券タイプ:5,500円）が必要である。平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。始発駅である品川駅から乗車する場合には着席整理券（200円。2015年12月7日から300円）が必要だが、上大岡駅 - 三崎口駅間については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式な種別は「快特」となっている。全列車が久里浜線に直通し、本線の泉岳寺駅 - 品川駅間と堀ノ内駅 - 浦賀駅間や都営浅草線には乗り入れない。車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形電車、2015年現在は2100形電車となっている。京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅を通過駅としているのが特徴である。現行ダイヤでは堀ノ内駅から本線に直通する系統・京急蒲田駅から空港線に直通する羽田空港発着系統・線内運転の系統があり、早朝・深夜をのぞくほぼ終日の設定がある。1968年（昭和43年）に設定された「快速特急」が前身で、特急よりもさらに上位の種別として、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端の浦賀方面よりも久里浜線へ直通するダイヤに移行していった。1999年夏のダイヤ改正で、通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線（以下：都心方面）へ直通する快特も登場している。1999年以前より平日朝ラッシュ時上りにて運行されていた通勤快特（B特）は、旅客案内上、金沢文庫駅までは特急として運転されるように変更された。そのため、平日朝ラッシュ時の久里浜線内は特急のみの運転となっている。運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。さらに、2010年5月16日からのダイヤ改正からは、本線の金沢八景駅も停車駅に追加された。なお、自社路線内では最速の列車であるが、都営浅草線内では大半の列車が各駅停車となる。現行ダイヤでの運行形態は以下の通り特急は、1968年（昭和43年）に「快速特急」（1999年のダイヤ改正より「快特」に名称変更）が設定されるまで最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車をのぞいた日中のすべての特急が快特に置き換わった。2013年現在は、早朝深夜・朝夕ラッシュ時のみの運転である。現行ダイヤでは以下の運行パターンがある（久里浜線発着関係のみ列挙）。平日朝ラッシュ時の一部の金沢文庫行特急は、金沢文庫駅にて品川行快特に種別・行先変更され運転される（1999年以前の通勤快特）。そのため、久里浜線内で乗車したまま品川駅まで行くことができるが、「特急　金沢文庫」として駅時刻表・駅発車案内・種別方向幕に表記され、車内放送もそのように案内される。現行ダイヤでは平日朝ラッシュ時のみの運転で、品川・羽田空港・京急川崎・金沢文庫 - 京急久里浜間の列車が設定されている。車両は4両編成ないし6両編成である。かつては三崎口発着の列車も設定されていたが、1997年に廃止されている。平日朝上りのみ運転の三崎口駅 → 金沢文庫駅間が特急となる快特（B快特）のうち、横浜駅に7時30分 - 8時30分に到着する列車は品川方先頭車が女性専用車となる。毎年5月下旬ごろに、久里浜工場信号所で行われる『京急ファミリー鉄道フェスタ』開催時にのみ運行される臨時列車。「お帰り」という名のとおり、久里浜工場信号所→京急久里浜駅間の下り列車のみであり、京急久里浜駅→久里浜工場信号所間の上り列車の運行はない。30分間隔で運転され、終点の京急久里浜駅では中線に到着し、上下線のどちらの列車にも同一ホームで乗り換えができるようになっている。運賃は京急久里浜駅から計算され、京急久里浜駅までの場合は入場券が必要となる。成田山新勝寺参拝客の輸送を目的として、1969年（昭和44年）より1972年（昭和47年）まで三浦海岸 - 京成成田間に終夜運転で2往復運行された。車両は1000形、停車駅は京急線・都営線内は特急と同一、京成線内は臨時特急停車駅（京成津田沼 - 京成成田間無停車。押上 - 京成津田沼間でも特急と一部異なる）であった。1973年（昭和48年）も運行する予定であったが、東京都交通局の労働争議による反対から終夜運転を急遽中止し、そのまま廃止された。1983年（昭和58年）より油壺マリンパーク集客を目的として、全日の快特・特急各1往復にヘッドマークを取付けて運転した。快特については2000形が充当されるようになった時点でヘッドマークの取り付けが廃され、特急の1往復が京急の定期列車では唯一のヘッドマーク付きとなっていた。また、三崎口駅を発着する平日の快特は「マリンパーク号」だけであった。1998年（平成10年）11月のダイヤ改正で平日の快特がすべて三崎口駅発着となったこともあり、快特・特急ともに廃止された。起点駅である堀ノ内駅は京急本線からの分岐点。本線は浦賀方面に続くがほとんどの速達列車は久里浜線に直通する。堀ノ内駅から新大津駅を抜け久里浜線内で利用客第2位の北久里浜駅に至る。内陸部を通過するが付近は山の上まで宅地開発が進んでいる。北久里浜駅と京急久里浜駅の間には運送上の拠点となる車両基地があり京急久里浜駅を境に輸送量に大きな段差ができる。平作川に架かる鉄橋を渡ると路線の名前の由来にもなった京急久里浜駅である。京急久里浜駅は横須賀市内でも本線の横須賀中央駅に次いで乗降人員が多い駅であり駅ビルウィング久里浜が隣接している。また横須賀線の終着駅である久里浜駅に隣接するため乗換客も多い。また、ここからバスを利用し久里浜港に向かえる。久里浜港からは、南房総の金谷港を結ぶ東京湾フェリー及び、期間限定で東京港・伊豆諸島を結ぶ東海汽船に乗船することができる。京急久里浜 - 京急長沢間は単線区間である。高架部分とトンネルを通過するとYRP野比駅に到着する。YRPとは電波情報通信技術に特化した研究開発拠点横須賀リサーチパークの略であり当駅の名前の由来となっている。朝のラッシュ時には品川方面から乗車してきた旅客の多くがここで下車する。YRP野比駅から京急長沢駅、津久井浜駅にかけては車窓から現在でも住宅地混じりの田園風景が広がる。京急長沢付近から山側をみると大仏や五重塔を見ることができるがこれらは付近の霊園が昭和の終りごろに建造したものである。京急長沢 - 三浦海岸間は複線区間に戻る。海岸付近を通っているが住宅や山林などがあるため車窓からはほとんどに海を見ることはできない。なおこの近くには北下浦海岸や三浦海岸といった海水浴場があるため夏を中心に賑わう。三浦海岸駅から終着駅三崎口駅へかけては再び内陸を走行する。付近には最近分譲された住宅地もあるがほとんどは農地か山林である。久里浜線は三崎口駅で終着し、三浦市の市役所所在地の三崎や城ヶ島、油壺（油壺マリンパーク）、横須賀市の相模湾沿い地区方面へはここから京浜急行バスでアクセスする。本来はこの先の三崎漁港付近まで路線が建設される予定だった。久里浜線は三浦市の中心部、三崎港付近までの建設が元々の計画であり、そのための地方鉄道の免許も取得していた。しかし、市街地となっている三崎港付近での用地確保が困難なことから油壺以南の免許は1970年に失効し、延伸計画は三浦海岸 - 油壺間4.3km に短縮された。さらに油壺駅までの延伸も用地買収が難航したため三崎口駅までの暫定開業となり、市街地への連絡はバスに依存する状況で現在に至る。なお、三崎口駅先の国道134号を潜るかたちでわずかな距離だが線路は続いている。三崎口駅は三浦市街から遠く、以南が建設されるまでの暫定的なターミナルという位置付けだったが、空港線の建設などを理由に免許取得から長期間放置されてきた経緯がある。運輸政策審議会答申第18号によればこの区間は2015年までに開業することが適当であるとされるが、延伸には環境問題を理由とした反対があり、三浦市初声町三戸地内での土地の買収も難航したため、計画は頓挫していた。そのため、京浜急行電鉄側は一度三崎口 - 油壺間の免許を廃止することを決定、2005年（平成17年）10月7日、事業廃止届出書を国土交通省に提出した（12月24日廃止実施）。ただし、この時点では、免許の廃止は延伸計画を断念するものではなく、今後の周辺の農地造成事業の進捗等を踏まえ、土地区画整理事業等に合わせて事業計画を見直した上で再度事業許可申請を行なうこととしていた。ただし、再始動するにしても京急蒲田駅付近の連続立体交差事業が終わってから、とされていた。しかし、2016年（平成28年）3月16日、沿線人口の減少等を理由に、延伸事業と土地区画整理事業等による大規模宅地開発事業の凍結が決定され、延伸の計画は事実上白紙となった。計画では油壺地区の東側にある丘陵地帯に駅を設け、付近にバスターミナルや住宅団地を併設、さらに駅前整備に連動する形で油壺地区や小網代地区の道路が整備される予定であった。しかし、貴重な自然林であり神奈川県が保護を打ち出している「小網代の森」を通過する形で路線が敷設される計画のため環境保護団体の反対も根強かった。京急は免許再申請の際は三浦市を交えてルート変更も考えるとしていた。

出典:wikipedia