智頭線（ちずせん）は、兵庫県赤穂郡上郡町の上郡駅から鳥取県八頭郡智頭町の智頭駅に至る智頭急行の鉄道路線である。京阪神と鳥取を結ぶ短絡線、山陽地域と鳥取を結ぶ高速路線として、特急「スーパーはくと」や特急「スーパーいなば」が運転されている。智頭線は、1892年（明治25年）に山陰・山陽連絡線の一つとして姫路 - 鳥取間を結ぶ鉄道建設運動が起きたことから始まる。姫路から佐用を通り、智頭線・因美線に沿って鳥取に至るルートは、江戸時代から因幡街道として鳥取藩の参勤交代にも使われていた。明治時代に幹線鉄道建設の枠組みを定めた鉄道敷設法では、「山陰及山陽連絡線」の部に「兵庫県下姫路近傍ヨリ鳥取県下鳥取ニ至ル鉄道又ハ岡山県下岡山ヨリ津山ヲ経テ鳥取県下米子及境ニ至ル鉄道若ハ岡山県下倉敷又ハ玉島ヨリ鳥取県下境ニ至ル鉄道」として定められた。鉄道技術者の仙石貢が中心となって実際のルートの選定が行われ、の9つのルートが検討された。このうち1.のルートが智頭線の佐用 - 智頭間を、4.のルートが全区間を通る。一旦は1.のルートが採択されたが、その後山陰への鉄道は姫路からではなく和田山から建設されることになり、智頭線の建設は白紙となった。1922年（大正11年）の改正鉄道敷設法では、第85号に「兵庫県上郡ヨリ佐用ヲ経テ鳥取県智頭ニ至ル鉄道」として予定線の一つに盛り込まれた。1934年（昭和9年）に関係する兵庫・岡山・鳥取の18市町村により「智頭・佐用線鉄道期成会」を結成して鉄道建設促進を訴えたが、第二次世界大戦の戦火により一旦は中断となった。大戦後、1950年（昭和25年）に「智頭・上郡線鉄道敷設期成同盟会」として再度建設促進運動が開始された。1961年（昭和36年）調査線、1962年（昭和37年）に工事線として採択され、1964年（昭和39年）3月23日に発足したばかりの日本鉄道建設公団（鉄道公団）に対して、4月22日に智頭線建設の基本計画を基に「工事実施計画の指示」が行われた。1966年（昭和41年）4月7日に「智頭線上郡・智頭間工事実施計画」の認可を運輸大臣に申請し、5月10日に認可を受け、6月21日に着工に至った。当初の工事実施計画では、線内最高速度は95 km/hで、岩木信号場と宮本武蔵駅は計画に含まれていなかった。また、上郡駅を出発してから500 mほどは山陽本線の上り線と共用になっており、佐用駅の起点側少しのところに山脇信号場を設置して既設の姫新線に合流し、佐用駅は姫新線のものを改築して利用し、佐用駅から再度分岐する構造で計画されていた。認可時の駅の仮称は、上郡、苔縄、河野原、久崎、山脇信号場、佐用、平福、下石井、大原町、西粟倉、影石、山郷、因幡山形、智頭となっていた。工事費は89億9040万円と見積もられていた。1975年（昭和50年）1月31日の工事実施計画変更で、山脇信号場により姫新線に合流する計画が廃止となり、立体交差で姫新線を乗り越える計画となった。これは佐用駅の構内配線や線路容量・運転保安上の問題などからで、この計画により工事費は229億円の見積もりに変更された。さらに1979年（昭和54年）3月30日の工事実施計画変更では、やはり線路容量上の問題から上郡駅構内での山陽本線との線路共用をやめて別線にすることになった。この際に、立体交差で山陽本線の上下線の間に入り、また上郡駅の島式ホームに切り欠きホームを設けて智頭線内ローカル列車の折り返しを行うようになった。この計画での工事費は300億6900万円と見積もられた。ところが国鉄の経営悪化が進んだことから、1980年（昭和55年）に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が成立し、12月27日に施行された。この法律では、鉄道公団が建設中のAB線（地方鉄道新線）のうち、輸送密度の見込みが4,000 人/日を下回るものについて予算執行の凍結を定めていた。智頭線の予想輸送密度は3,900 人/日とわずかに基準に届かなかったことから、用地の95 %、路盤の30 %、軌道の10 %の進捗に達していた段階で工事が中止となった。国鉄再建法では鉄道公団の工事凍結線について、地元地方自治体により引き受けて第三セクター方式で開業させることが可能であることを定めていた。1983年（昭和58年）に鳥取県知事に就任した西尾邑次は、鳥取県内の特定地方交通線である倉吉線（1985年廃止、バス転換）と若桜線（1987年若桜鉄道に転換）の処理にめどをつけるとともに、智頭線の建設再開へ向けて取り組んだ。国鉄智頭線建設促進期成同盟会では、専門機関に委託して第三セクター方式による経営の可能性を探った。1985年（昭和60年）に出た調査結果では、「ローカル輸送のみでは赤字、国鉄と直通の特急列車を含めれば黒字」という結論が得られ、これを前提として国鉄や運輸省との交渉が行われた。この予測では、通過旅客数1,652 人/日と見積もられていたが、国鉄側はそれほどの乗客はないだろうと懐疑的であった。実際に開通すると、この倍に達する輸送実績を残している。西尾鳥取県知事は同年11月28日に兵庫県知事と、11月29日に岡山県知事と会談を行い、第三セクター化の方向が事実上決定した。1986年（昭和61年）1月10日に期成同盟会の名称を「智頭線建設促進期成同盟会」に変更し、第三セクター会社の設立準備組織とした。3月31日に鳥取・岡山・兵庫3県での出資割合の覚書を締結し、4月11日に「智頭鉄道株式会社」の設立発起人会、5月30日に創立総会を行って、5月31日に設立登記が行われた。11月27日に鉄道事業免許申請を行い、12月25日に交付を受けて、翌1987年（昭和62年）1月27日に工事が再開された。建設費は413億円に改定された。鳥取方面へは当時まだ高速道路は開通していなかったが、鳥取自動車道の建設が進むことは自明であり、高速バスの所要時間に打ち勝てるだけの高速化を図っておくことが、智頭線の経営上必要であると考えられた。1989年（平成元年）頃、新幹線建設の見込みがない鳥取方面への高速輸送のため、当初予定になかった高規格化工事の検討が始まった。鉄道公団での試算によれば、キハ181系気動車による最高速度95 km/hでの上郡 - 智頭間の所要時間を基準として、2000系気動車による非電化・最高速度130 km/hによる試算で11分30秒短縮で所要16億円、381系電車による電化・最高速度130 km/hによる試算で12分45秒短縮で所要68億円、381系電車による電化・最高速度160 km/hによる試算で15分45秒短縮で所要116億円と計算された。電化や160 km/h対応の高速化では、必要投資額に比べて得られる時間短縮幅が小さく、また乗り入れ先の西日本旅客鉄道（JR西日本）因美線智頭駅 - 鳥取駅間の電化・高速化工事費用に約40億円かかり、当時のJR西日本の経営事情から早期開業が困難であることから、電化と160 km/h対応は断念することになった。こうして単線非電化130 km/h対応での高速化工事が決定された。この時点で用地買収は95 %まで進捗し、軌道敷設も10 %ほど進んでいたので、これを生かす形での改良が行われ、河野原円心駅および久崎駅の一線スルー化改良、その他の駅の分岐器の高速分岐器化、カント向上などが実施された。因美線の自動信号化工事と合わせると23億円と見積もられたが、その後の建設費縮減努力により実際の費用は21億5600万円となった。1991年（平成3年）9月18日に智頭鉄道から事業基本計画の変更認可申請書が提出され、11月19日に認可された。またJR西日本区間についても11月8日に鉄道施設変更認可申請が出され、12月19日に認可された。12月24日に鉄道公団に対して鉄道施設建設の申し出がなされ、1992年（平成4年）3月12日に高速化対応工事に着手した。1994年（平成6年）12月3日に開業を迎えた。当初は、新大阪 - 鳥取・倉吉間に智頭急行のHOT7000系車両による「スーパーはくと」が3往復、JR西日本のキハ181系車両による「はくと」が臨時で1往復設定された。また普通列車は上郡 - 大原間で17往復、大原 - 智頭間で12往復設定された。なお、貨物列車・快速列車は設定されなかった。開業後まもない、1995年（平成7年）1月17日未明に阪神・淡路大震災が発生し、京阪神方面への直通特急列車は全列車運休に追い込まれた。1月23日から姫路 - 鳥取間で運転を再開したものの、大阪への直通が再開するのは4月1日まで待つことになった。しかしその後は順調に直通特急の需要は伸びていき、1996年（平成8年）3月16日のダイヤ改正では、京都と鳥取を山陰本線経由で結んでいた特急「あさしお」が廃止された。そして、「あさしお」に使用されていたキハ181系車両を利用して「はくと」が2往復増発され、また「スーパーはくと」を含めて全列車が京都始終着に延長された。さらに1997年（平成9年）3月8日ダイヤ改正ではHOT7000系車両が1編成増備されて「スーパーはくと」は5往復となり、同年11月29日のダイヤ改正でもさらに1編成増備されて全列車が「スーパーはくと」となった。また、それまで津山線・因美線経由で岡山と鳥取を結んでいた急行「砂丘」が廃止されて、智頭急行線経由でキハ181系を使用した特急「いなば」として3往復設定されるようになった。2003年10月1日からは、キハ187系を使用した特急「スーパーいなば」となり、5往復に増発されている。京都駅 - 鳥取駅・倉吉駅間の特急「スーパーはくと」（7往復）や岡山駅 - 鳥取駅間の特急「スーパーいなば」（6往復）が経由している。特急「スーパーはくと」が130km/h、特急「スーパーいなば」は120km/h運転を行っている。その間を縫うように自社車両による普通列車が上郡駅 - 大原駅 - 智頭駅間で運転されており、一部の列車は鳥取駅まで乗り入れる。普通列車は、上郡駅 - 智頭駅間で110km/h運転を行っている。なお、単線のため、特急同士の列車交換による運転停車や、上下線特急の待避のため、大原駅で10分程度停車する普通列車も存在する。2015年3月14日現在、普通列車の運転本数は以下の通りとなっている（下り・上りは智頭線内の場合。因美線直通列車は智頭駅 - 鳥取駅間で下り・上りが逆転する）。上郡駅 - 大原駅間は1時間あたり1本程度、大原駅 - 智頭駅間は1 - 2時間に1本程度で普通列車が運行されている。上郡駅 - 鳥取駅間をロングランする普通列車は鳥取行きの1本のみ。2009年3月14日改正から1年間は当該列車の設定が1本もなかった。陰陽都市間輸送の主役である特急の輸送量は多いが、普通列車については当線が三県にまたがっており、上郡駅、佐用駅、智頭駅の周辺には高校があるが、同一通学区である兵庫県内以外は学区の制約があり、通学客は少ない。このため陰陽連絡路線としての役割が色濃い路線となっている。岡山県では高校再編で、旧大原町にあった岡山県立大原高等学校が、岡山県立林野高等学校（美作市・姫新線林野駅が最寄駅で、駅から高校までは徒歩で約25分）に統合されたが、姫新線の運転本数が近年削減されていることもあり林野高等学校への列車通学は事実上困難である。普通列車が高速であるため、岡山県の沿線でも県内和気町にある岡山県立和気閑谷高等学校へは、上郡駅経由での通学も不可能ではないダイヤであるが、ここでも学区の制約が生じる。智頭線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。智頭線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。すべて気動車で運転されている。智頭線は全線にATS-Pを採用しているため、同装置が装備されていない車両は入線できない。土日・祝日および特定期間内に1日有効の特別企画乗車券として、「智頭線1日フリーきっぷ」（大人1200円、小児600円）が通年販売されている。普通列車が乗り放題となり、自由席特急券と組み合わせて特急列車にも乗車できる。JR旅客会社で発売している「青春18きっぷ」は使えない。

出典:wikipedia