内部線（うつべせん）は、あすなろう四日市駅から内部駅までを結ぶ四日市あすなろう鉄道の鉄道路線。全線が三重県四日市市内を走る。軌間762mmという特殊狭軌の軽便鉄道として建設され、現在も当時のままの軌間で運行される。あすなろう四日市駅 - 日永駅間には、同じく軌間762mmの八王子線の列車が直通している。1965年（昭和40年）4月から近畿日本鉄道（近鉄）が運営していたが、2015年（平成27年）4月より、四日市市が第三種鉄道事業者として鉄道施設と車両を所有し、新たに近鉄と四日市市が共同で出資して設立した四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者として公有民営方式により鉄道施設と車両を無償で借用して運行する（経緯は「四日市あすなろう鉄道#存廃問題」も参照）。近鉄時代はプリペイド式乗車カードであるパールカード（2008年で販売終了）により自動券売機で乗車券の購入ができたが、四日市あすなろう鉄道移管後に食券型自動券売機に変更したのでできなくなった。2007年（平成19年）4月1日から近鉄でサービスを開始しているICカード「PiTaPa」には近鉄時代から非対応である。全線、名古屋輸送統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。内部線は、1912年（大正元年）から1915年（大正4年）にかけて三重軌道が開業させた四日市市駅 - 八王子村駅（後の伊勢八王子駅）間のうちの四日市市駅 - 日永駅間と、日永駅から分岐して三重鉄道が1922年（大正11年）に開業させた鈴鹿支線の一部から成る（後に未開業区間は敷設免許失効）。1912年（大正元年）に三重軌道が軌道条例による軌道として南浜田駅 - 日永駅間を開業し、1915年（大正4年）に鉄道院（後の国鉄）関西本線の四日市駅西口まで延伸された。1916年（大正5年）には、三重軌道の路線を廃止して、新たに設立した三重鉄道がこれを軽便鉄道法による軽便鉄道として開業した。1922年（大正11年）に鈴鹿支線として日永駅 - 内部駅間が開業し、1928年（昭和3年）には、現在の近鉄名古屋線の前身である伊勢電気鉄道の桑名延伸（泗桑線）に際して、四日市市駅 - 諏訪駅間を廃止し、路線敷を伊勢電気鉄道に譲渡した。戦時統合で1944年（昭和19年）三重交通の路線となり、戦後1956年（昭和31年）に四日市市内でカーブが連続していた名古屋線海山道駅 - 川原町駅間の経路を変更した折、かつて伊勢電気鉄道に譲渡した区間が廃止された。この時に内部線の起点が諏訪駅から近畿日本四日市駅（現在の近鉄四日市駅）となった。その後、三重電気鉄道を経て1965年（昭和40年）に近畿日本鉄道への吸収合併で同社の路線となった。なお、かつては現在の八王子線と湯の山線を合わせて三重線と総称し、列車も湯の山駅（現在の湯の山温泉駅） - 四日市駅 - 内部駅を通し運転していたが、同線改軌時に新たに内部線・八王子線として独立した路線名が与えられている。2012年には、近鉄が四日市市などにバス転換（BRT化）を提案した。これに対し四日市市が鉄道による存続を望み、2013年に公有民営方式で存続することで合意。2015年から四日市市が第三種鉄道事業者として鉄道施設や車両を保有し、新会社四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者としてそれらを同市から借用して運営している（「四日市あすなろう鉄道#存廃問題」も参照）。あすなろう四日市駅 - 日永駅間は内部駅発着の列車と八王子線西日野駅発着の列車が交互に運転されており、この区間は日中毎時4本の割合で運行されている。日永駅 - 内部駅間は毎時2本の運行となる。日永駅では、西日野発のあすなろう四日市行きが内部行きと、内部発のあすなろう四日市行きが西日野行きと連絡しており、基本的にすべての列車が系統別の接続を行う。従って日永駅での、西日野駅と南日永駅以南との乗り換え時間ロスはほとんどない。全列車が都市型ワンマン運転（無人駅でも全車両の全扉を開閉）を行っている。無人駅は小古曽駅のみだったものが、近鉄時代末期の合理化により、四日市駅と内部駅を除く全駅となった。その名残で駅舎内には窓口跡や自動券売機がある（元々無人駅の小古曽駅には窓口や自動券売機はなく、整理券のみの設置）。都市型ワンマン運転では無人駅が多い場合に不正乗車の温床になりやすいが、近鉄時代も四日市駅で名古屋線・湯の山線と改札が完全に分離されていることからこの駅を跨ぐ不正乗車は不可能であり、あまり大きな影響はなかった。あすなろう四日市鉄道への移管に伴い、不正乗車のリスクはさらに小さくなった。なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、当線では実施されていない。最急曲線半径は100mで、赤堀駅構内と日永駅構内にある。最急勾配は25パーミル。使用されている軌条（レール）は、過去には軽便鉄道規格の古典的な15kと22kレール（それぞれ1m当たり15kg・20kg）が使用されていた。現在ではレールの重軌条化が進み、本線では40N・50Nレールに統一された。また、内部車庫内には22kレールが残っている。マクラギは、軌間が特殊なことからPCマクラギは用いられておらず、大半が木マクラギである。分岐器は、特殊狭軌用のものが用いられ、部品が特殊な上に、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく(20km/h)、列車の高速化を阻んでいる。分岐器番数は7番であり、JR在来線の最小番数8番分岐器よりも交差角が大きい。転轍器は、本線においてはあすなろう四日市駅と日永駅の四日市方については電気転轍機（近鉄四日市駅から遠隔制御される）が用いられるが、日永駅（内部方および内部線上り線と八王子線分岐の2基）と泊駅（2基）、内部駅（本線と車庫線の分岐1基）は旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）である。乗越分岐器および安全側線が設置されている駅はなく、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入ができない。過去には、南浜田信号場（現在は廃止）の場内信号機に警戒信号を現示することにより上下列車の駅構内同時進入を行なっていた時期もあった。主な橋梁のみを記す。いずれもコンクリートスラブ桁。従前の橋梁は軽便鉄道規格の簡素なもので、桁長さが短く、桁厚さが薄いのが特徴であったが、内部線内の長大橋梁である鹿化川橋梁と天白川橋梁をはじめ、ほとんどの橋梁が近代的なコンクリート（スラブ）桁やボックスカルバート構造の橋に架け替えられている。内部駅構内に両線供用の「近鉄車両課富吉検車区内部車庫」がある。車庫内で車両の列車検査・月検査を施工するが、定期検査（全般検査・重要部検査）を行う施設が無いため、定期検査時は車両の主要部品を車庫外に持ち出して他の車両工場（塩浜検修車庫）で検査を実施する。あすなろう四日市駅の名古屋方高架下に四日市変電所があり、ここから電力が供給されている。架線はシンプルカテナリー方式で、電柱は、木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。架線自動張力調整装置（テンションバランサー）は一部区間について設置されている。高圧配電線（信号・踏切用の電源線）は近鉄四日市駅 - 南日永駅間に架設されている。常置信号機として、場内信号機・出発信号機と中継信号機（日永駅のみ）が設けられている。以前は、近鉄四日市駅に入換信号機があったが撤去された。これは、総括制御化された車両が導入される以前に制御電動車（運転台・モーター付の電車）を転線して付け替えるために使用していたものであった。車庫所在駅である内部駅にも入換信号機は設置されていない。信号機は、注意 (Y)・停止 (R) の2位式が採用されている。なお、全線が単線自動閉塞化された1989年（平成元年）以前の近鉄四日市駅 - 日永駅間においては進行 (G)・停止 (R) の2位式が採用されていた。列車集中制御装置 (CTC) が導入され、あすなろう四日市駅において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送はメタルケーブルを使用する。連動装置は、あすなろう四日市駅・日永駅については第一種継電連動装置が、泊駅、内部駅は第三種継電連動装置となっている。多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。地上子は通常2本のレールの間に設置するが、四日市あすなろう鉄道は軌間が狭いため、設置してしまうと、上り電車用と下り電車用の位置のずれが短くなり、誤作動する恐れがある。このため地上子は2本のレールの外側（進行方向に向かって右側）にあり、大変珍しいスタイルとなっている。近鉄四日市駅には終端用ATSが、急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。第1種踏切（警報機・遮断機付き）38か所（内部線34か所・八王子線4か所）の踏切がある。第3種踏切（警報機のみ）・第4種踏切（警報機・遮断機共なし）はなく、全踏切で自動化されており、あすなろう四日市駅にて、四日市あすなろう鉄道線全線の踏切の集中監視を行っている。日永駅 - 南日永駅間にある日永4号踏切は幅員19.8m（笹川通り：道路4車線）、遮断機12基を有する三重県下で最大の踏切であった（現在は8基に改築されている）。廃止区間の駅は次節を参照。四日市市駅 - 諏訪駅 - 南浜田駅

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