この項目では、日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」における鉄道信号の信号・合図・標識のうち、信号について説明する。この省令において信号は、係員に対して、列車または車両を運転するときの条件を現示するものと定義している。この項目で特に断りなく白灯と書いてある場合は、厳密な純白ではない（概ね白熱電球色である）。日本では、当初イギリスから技術を取り入れて鉄道を発展させたため、イギリス流のルートシグナルの考えが基本になっている。しかし、その後鉄道の発展の中での技術的な必要性に迫られたり、アメリカの技術的な影響を受けたりして信号システムを改良してきた結果、現在の信号の方式はルートシグナルとアメリカ流のスピードシグナルの概念を混在させたものとなっている。古くは手動での信号リバー操作に連動して動作する腕木式信号機が用いられたが、日本国内で現存するものはわずかであり、ほとんどが色灯式信号機に移行している。2005年6月28日にJRで最後まで腕木式信号機が残っていた八戸線陸中八木駅の腕木式信号機が色灯式に置き換えられJRのすべての駅から腕木式信号機が消滅し、腕木式信号機の残存箇所は津軽鉄道金木駅・五所川原駅の場内信号機を残すのみとなった。大手私鉄の大都市近郊にある路線でも近鉄長野線が1960年代中頃まで使用していたが、同線の腕木式信号機はATS化までに色灯式に置き換えられ消滅した（現役の腕木式信号機が見られた福島臨海鉄道は、2015年の線路付け替えと宮下駅廃止により、タブレット閉塞とともに腕木式信号機が消滅）。沿線や車両基地内などに一定の場所に常置して信号を現示する場内・出発・閉塞・入換信号機のことである。原則としてその線路の真上または左側に設置し、線路が2つ以上隣接している場合は線路の配列順に設置して所属する線路が判別できるようにしている。また、場内・出発・閉塞・遠方信号機の信号現示の確認可能の距離は600m以上を原則とし、地形などの特別の理由がある場合には200m以上としている。進路表示機・入換信号機・中継信号機の信号現示の確認可能の距離は200m以上とし、誘導信号機の信号現示の確認可能の距離は100m以上としている。日本の鉄道においては現示方式により、1閉塞区間を運転条件とする二位式と2閉塞区間以上を運転条件とする三位式の2つの種類があり、二位式の場合は「緑色」と「赤色」の二色を基本的な現示とし、三位式は「緑色」と「橙黄（とうおう）色」と「赤色」の三色を基本的な現示とした色灯式信号機を採用している。道路信号に似ているように見えるが、点灯の順番が逆（緑→赤→黄→緑）であったり、点灯している色の組み合わせ（信号現示）によってその先の閉塞区間の制限速度を表示することが道路信号との最大の違いである。なお、速度制限標識が近くにあれば、その区間の制限速度と信号現示の制限速度を比べ、低い方に従う。色灯色信号機は、単灯形と多灯形があり、多灯形は2 - 6つの電球（=二-六灯式）を使用している。電球には、フィラメントとLEDの2種類があり、前者の方は、フィラメントが二重に取付けられており、どちらか片方が切れても消灯することがなく、片方が切れた場合は、信号指令に警報が出され、すみやかな交換が可能となっている。後者の方は、電球の直径150mmの中にLED電球が288個取付けられており、長寿命で全断芯が起こりにくく、輝度が半減するまで10年かかると言われており、フィラメント電球が半年から1年で交換する必要があるのに対して、かなりの省力化となる。また、LED電球は1灯ごとにユニット単位で交換が可能である。その他にも、フィラメント電球では、規定の電圧で点灯した時に800m先からでも視認できるように、内側の色レンズと外側の透明レンズの2枚構成としており、太陽光線が電球の正面から当たった場合に信号の誤認を防ぐため、電球には反射板が取付けられていない。二灯式には、黄と赤の組み合わせもあり、これは進行信号を現示する必要がない路線終着駅手前の場内信号機や待避線進入用の場内信号機など、注意信号の制限速度以下の減速を必要とする場所に設置されている。また、養老鉄道養老線など、路線最高速度が注意信号の制限速度 (65km/h) とほぼ同等の場合、閉塞信号として利用されることもある。現在廃止されているが単灯式もあった。灯球にLEDを使った四灯式には、五灯式と同じ5現示を現示できるものも存在する。一部の進行信号・減速信号を現示しない信号機では緑色灯が、また、注意信号を現示しない三灯式（本来二灯式を使用するが、二灯式の信号を用いない線区がある）では橙黄色が省略されることがある。その場合、空きの場所には灯球1個分のスペースが設けられている。二灯を同時に点灯させる現示の際には視認性を確保するため、灯火間を二灯以上離すのが原則となっており、高速進行信号は灯球を三灯離している。また、信号機の現示を見やすくする為、後ろに背板を取り付けており、その形状は場内・出発・閉塞信号機は丸形としており、遠方・通過信号機は角形としている。ただし地下線などで看板を設置するスペースがない場合は看板が省略され、灯具列のみが設置される。また豪雪地帯では灯具に雪避けの囲いが設けられることがある。各信号現示の制限速度は鉄道事業者や路線により異なる。また、近畿日本鉄道では五灯式信号機を採用していない。高速進行現示（GG現示）は緑色灯を2灯現示し、130km/hを超える速度での進行を指示する。京成成田スカイアクセス線で採用されており、「スカイライナー」で現示する。1997年に開通した北越急行ほくほく線で初めて導入されたが、当初は130km/hをこえ140km/hまでであった。その後、1998年12月から150km/hに、2002年3月からは160km/hに引き上げられたが、2015年3月の北陸新幹線開業に伴う特急「はくたか」の廃止に伴い160km/h走行する列車はなくなった。なお、京成成田スカイアクセス線では2010年から採用されているが、これは大手私鉄としては初めてかつ唯一の採用である。高速信号現示には六灯式と五灯式があり、3灯の間隔を空けて緑2つを点灯させる「高速進行」が制限なし（路線最高速度160km/h）、緑1つの「進行」が制限130km/hを示す。北越急行では自動列車停止装置であるATS-P形のトランスポンダ車上子、京成は列車選別装置の車上子からの信号を地上側で受信（北越急行では3閉塞手前）して、130km/h以上での進行が可能な場合に進行現示から高速進行現示に切り替えている。進行現示（G現示）は緑色灯を1灯現示し、その現示箇所を越えて進行することができる。ほくほく線と京成成田スカイアクセス線では130km/h以下での進行を指示する。速度制限はないが、路線ごとに定められた最高速度および標識等による制限には従わなければならない。なお、車内信号機を使用して運転する場合は、信号現示の速度以下で進行することができる。減速現示（YG現示）は緑色灯と橙黄色灯を現示し、次の信号機に警戒信号または注意信号の現示があることを予期して、50km/h - 85km/hでの進行を指示する。抑速現示（YGF現示）はフリッカー信号とも言われ、緑色灯と橙黄色灯の減速信号の現示を1分間に80回点滅させて、105km/h以下への減速を指示する。1995年に京浜急行電鉄・品川駅 - 横浜駅間の最高速度を105km/hから120km/hに引き上げる際、閉塞区間を信号機の移設・増設、閉塞数を変更せずにブレーキ距離を確保するために導入された。これにより、抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。また2010年開業の京成成田スカイアクセス線にも導入されたが、これに先立ち、全区間共用区間となる北総鉄道北総線にも2009年に先行導入されている。注意現示（Y現示）は橙黄色を1灯点灯させ、次の信号機に停止信号もしくは警戒信号の現示または停止位置があることを予期して、40km/h - 65km/hでの進行を指示する。警戒現示（YY現示）は橙黄色を2灯現示し、次の信号機に停止信号の現示または停止位置があることおよび、閉塞区間が短く過走余裕距離が短いなど停止信号の冒進が許されない場合に現示し25km/h - 30km/h以下での進行を指示する。停止現示（R現示）は赤色灯を1灯現示し、その信号機を超えて進行してはならないことを指示する。ただし、信号機故障などにより運転指令からの指示があれば停止現示を超えて運転することができる。（無閉塞運転を参照）また、信号機に併設の誘導信号機や入換信号機の現示があれば、停止現示を超えて運転することができる。主信号機は、その信号機が防護する（他の列車がいないことを保証する）防護区間を持つ。主信号機の防護区間を、信号機の「内方」と呼ぶ。主信号機よりも手前側は「外方」と呼ばれる。ただし、非自動閉塞方式の場合の出発信号機は防護区間を持たず、信号機の先の進路が開通しているか（分岐器が正しい方向に開通しているか）を示すだけである。非自動閉塞方式の場合は信号機が進行でも、通票がなければ（通票等を用いない連査閉塞式・連動閉塞式・双信閉塞式は除く）駅を出発することができない。停車場内への進入の可否を指示する信号機。後述の閉塞信号機とは違い場内信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない（無閉塞運転はできない）。また駅によっては構造上、複数の場内信号機が設置されることや、ホーム内に設置されることがある。これらの場合、停車場から最も遠い場内信号機から停車場内（もしくは出発信号機）に向かって第一場内信号機、第二場内信号機、第三場内信号機…と続く。また設置場所は最外の転轍器から100mまたは150m以上手前の位置に設置する、これは万一の過走の場合に対して余裕を持たせる為である。待避線や折り返し設備のない駅には場内信号機の代わりに、閉塞信号機（事業者によっては、場内相当の閉塞信号機と呼ばれる）が設置されている場合もある。こうした駅のことをかつての地方鉄道建設規程から停留所と呼ぶことがある。停車場から列車が出発することの可否を指示する信号機であり、停車場に進入して停止する列車に対して停止する限界を示している。場内信号機と同様逆らうことはできない絶対信号機であり、駅長が出発信号機の防護区間に支障がないことを確認してから扱われる。運転士の「出発進行」という喚呼は、出発信号機が進行を現示していること（右写真）を確認したということであり、もし出発信号機が注意信号を現示していれば「出発注意」、警戒ならば「出発警戒」、減速ならば「出発減速」となる。また駅によっては構造上、複数の出発信号機が設置される駅もあり、その場合は停車場に最も近い出発信号機から第一出発信号機、第二出発信号機、第三出発信号機…と続く。なお、待避線や折り返し設備の無い駅では、出発信号機が存在せず、閉塞信号機が置かれている場合もある。その時、事業者によって喚呼が「出発相当進行」と言われる事がある。また設置場所は最内方の転轍器から20m以上手前または車両接触限界標識手前に設置する。自動閉塞式を施行する閉塞区間の始端に設ける信号機。前方を走る列車への追突を避けるためにある。閉塞信号機は主に番号により区別される。動作は前方の信号機と連動しているため、場内・出発信号機と違って人為的操作はできない。ある閉塞信号機がどのような現示をするかは、その内方の列車の有無と信号現示によって左右される。稠密輸送路線のうち、ラッシュ時に特に混雑する駅においては駅ホーム中央付近にも閉塞区間を設けて閉塞信号機を配置することで、先行列車が発車したときにすぐホームに進入できるようにしたものがある。この場合は「ホーム中間信号機」もしくは「第0閉塞」となる（写真。駅によっては第01閉塞、第02閉塞のように複数設置している場合もある）。一部の駅では同種の信号機を場内信号機に分類し、ホーム手前の場内信号機から連番で「第○場内」と呼ばれる。また、東京圏輸送管理システム (ATOS) 導入線区では場内信号機及び出発信号機を設けていない駅（停留所）においては閉塞信号機の番号を改めずに通し番号となっており、また信号機の間隔も狭いため、「第○十○閉塞信号」のように2桁の番号を持つ閉塞信号機も珍しくない。この場合も出発相当・場内相当の閉塞信号機が決められている。一方、西日本旅客鉄道（JR西日本）の一部線区では停留所の手前にある閉塞信号機を第0閉塞とし「場内信号機相当の閉塞信号機」と呼んでいるが、閉塞信号機と同じ正面を向いた番号（右の写真では4）の運転用と横を向いた番号（右の写真では7）が設置されており、停車場間では閉塞信号機の番号を改めずに通し番号となる。私鉄においては、第○閉塞といった称番を使わずに、路線起点からの距離数を上下線で奇数・偶数に分けて付番する（京阪電気鉄道など）と言った独自の方法によっている鉄道事業者が多い。通常1閉塞には1列車しか入れない。これによって鉄道は安全を保っている。しかしこのルールを守っている限り、2つの列車（車両）が連結することはできない（2車両共には当該閉塞に入れないので連結しようがない）。駅構内の入換においては、操車係の誘導により車両を移動することは可能であるが、定期列車の分割併合、あるいは機関車の交換などの度に誘導作業を行うことは効率的ではない。こう言った不便さを避けるために誘導信号機が設置される。この誘導信号機の進行現示がある場合は特例として1閉塞に2列車（または1列車1車両）が入れるようになる。誘導信号機は原則、駅ないしは信号場の場内信号機または入換信号機の下部に併設される。誘導信号機による誘導を受けた列車は、15km/h以下で進行することができる。予讃線松山駅や南海高野線橋本駅のように、閉塞を分割していない1つの乗り場に2本の列車が向かい合わせで停車する駅でも前述のように1閉塞に2列車を入れることになるので、誘導信号機が設置されている。京阪電気鉄道の淀屋橋駅、西武鉄道の池袋駅、京成電鉄の成田空港駅のように閉塞を分割して1線に2列車を進入させる場合には設置されない（淀屋橋駅では4番線進入の際は第3場内/4番線出発の場合は第1出発信号機となる）。灯列式と色灯式の2種類があり、どちらも普段は消灯している。列車を進入させる場合だけ点灯する。灯列式では斜め45度に白灯を2つ点灯させる。色灯式では黄灯を点灯させる。車両基地や駅構内などで入れ換え作業を行う車両に対する信号機。運転中の列車には使われない。入換信号機は防護区間を持ち、入換信号機の内方は45km/h（非鎖錠ポイントを通過する場合は25km/h）以下で進行することができる。入換信号機には灯列式と色灯式の2種類がある。灯列式は2つの白色灯の配列で進行・停止を現示する方式で、JRや第3セクターで採用される場合が多い。京成電鉄や近畿日本鉄道では一部の箇所において2つの白色灯で進行・制限・停止を現示する入換信号機を設置している。色灯式は緑灯で進行または、橙黄で注意、赤灯で停止を現示する方式で、大手民鉄や地下鉄で採用される場合が多い（阪急電鉄や阪神電気鉄道に採用例あり）。特に地下鉄の場合は狭いトンネル内のため幅の狭い縦型を使うことが多い。なお、制度改正に伴い、右写真のように停止信号時には停止球を赤色灯にして2色による現示（LEDを使用）をすることも可能となった（進行信号時は白色灯2灯で表示される）。新幹線では、地上信号機と称し、灯列式を使用している。ATC車内信号現示機能に入換えモードとしての入換信号現示機能が無い線区では、駅毎には非常入換え用として、車両基地では通常用として建植されている。灯列式の場合は、入換信号機識別標識の紫灯（右写真の下部の単色灯火）が点灯しているときが入換信号機で、消灯しているときは入換標識である。ただし、新幹線鉄道においては意味が逆になり、これを区別するための灯を入換標識識別標識という。入換信号機の場合では閉塞信号機と同じく防護区間があり、その指示した現示によって、運転士がそれを見て車両を運転して入換することができるが、入換標識は鉄道信号ではなく鉄道標識に分類され防護区間がない。入換標識については、鉄道標識#入換標識を参照のこと。なお、鉄道事業者によっては入換信号機識別標識を省略し、入換信号機の白色灯を紫灯とすることで入換標識としていたり、「入換」「入換標識」などと引き上げ線の番線を表示をしている例もある。従属信号機とは、ある信号機の現示に連動して、その信号機の現示を予告するための信号機である。従属信号機は主信号機とは異なり、防護区間は持たない。鉄道車両は自動車と違い、ブレーキをかけても減速するのに時間がかかるので、高速で走行中に警戒信号・停止信号を認めて減速・停止しようとしても減速が間に合わず、速度超過や信号冒進（停止現示の信号機の内方に冒進すること）を招くことがある。そのため信号機から離れた場所で予告信号を出し、前方の信号に従うことができる速度まで減速するよう、運転士に注意を促す。主として非自動閉塞での単線区間（もしくは閉塞区間が連続した1区間の駅間）の場内信号機の外方に設置される。地形などの理由で前方の見通しが悪く、場内信号機の確認距離が確保できない場合に、場内信号機に従属して設置され、場内信号機の信号現示を予告する。従属信号機であるが、その内方では主信号機と同様に現示による制限がかかる。なお、自動閉塞の区間（単線の駅間1閉塞の区間を除く）では中継信号機が用いられる。場内信号機の現示とそれに従属する遠方信号機の現示との対応は原則として以下の通りである。遠方信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。また、場内信号機が停止現示の場合は遠方信号機は注意信号を現示し、それ以外の場合は場内信号機のうち停止現示以外のものの現示に従属する。減速を現示する遠方信号は、対応する四灯の色灯信号機と同じ配列を用い、赤灯の位置が空きとなる。注意・進行のみを現示する遠方信号には、主に二灯式の赤を橙黄に替えたものが用いられる。いずれの場合も、背板は（存在する場合）四角形とし、通常の主信号機と区別される。駅構内で、前方の見通しが悪く、出発信号機の確認距離が確保できない場合に、出発信号機に従属して設置される信号機。出発信号機に従属して、出発信号機の現示を予告する。場内信号機が二位式（停止・進行のみ）の場合にのみ設置され、場内信号機と同一地点の下に垂直に設置され、二灯式で注意・進行のみを現示し背板は四角形として通常の主信号機と区別される。出発信号機の現示とそれに従属する通過信号機の現示との対応は以下の通りである。なお、場内信号機の現示にも影響される。なお、通過信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。出発信号機が複数の場合は、出発信号機1機に対し通過信号機を1機ずつ設置する。中継信号機は、自動閉塞・特殊自動閉塞を行う区間において、場内・出発・閉塞の各信号機に従属して、地形や雪、霧といった天候などにより見通しが悪く信号現示を確認すべき地点から主体の信号機の信号現示が確認できないときや、本来の閉塞信号機が周辺の建築物や地形上の理由（カーブ区間など）などにより直前まで見えないため、その確認距離を補う目的で設ける信号機のことである。この現示は主体の信号機の現示を中継するものなので、中継信号機の現示箇所で速度制限がかかることはない。また、多くの場合中継信号機の設置箇所が、主体の信号機の確認（喚呼）箇所である。高速進行が存在する北越急行ほくほく線・京成成田空港線ではこの形の信号機が2つ並んでおり、高速信号の場合には両方が縦に並んで現示するが、進行以下の現示の場合には上の信号機は点灯せず、下のもののみで現示する。新幹線鉄道では、地上中継信号機と称し、主体の地上信号機を中継している。多くの鉄道事業車では基本的に灯列式または色灯式のいずれかを採用しているが、阪神電気鉄道のように、両方の方式の中継信号機を採用している事業者もある。場内信号機、出発信号機および入換信号機に付属するもの。複数の番線や複数の路線が出入りしている停車場では、場内信号機・出発信号機の上部に「冠（かんむり）」と呼ばれる識別票を取付けて、何番線への場内信号機か、何番線からのまたはどの路線への出発信号機かを区別して、通常1つの進路につき1基ずつ設置するが、スペースが確保できない等の事情により進路数と同じ数の信号機を設置することが困難な場合、1つの信号機で複数進路への信号現示を行う。このときにどの進路への進入を許可するかを表示するのが進路表示機である。表示方法には、設置位置からの相対的な位置関係で進路を表示する灯列式（最大で3方向まで対応）と、開通している線路の番線や矢印を表示する方式がある。3進路以上ある場内信号機に対して進路表示機（多進路用）として進路を数字で表示するものも使用されている。いずれも灯列の形状や文字により進路の開通状態を表示するもの。構造は、場内信号機用に進路3進路用または進路表示機（多進路用）、出発信号機用に進路2進路用が使われる。また、入換信号機に進路表示機として線路3進路用、信号用表示器（多進路用）が使われる。変わった表示例として、JR九州の大分駅（高架工事終了後）では、東側の出発信号機８本全てに対しに「日」（日豊本線下り）・「中」（中通路線（大分車両センターへの電車回送線））・「肥」（豊肥本線上りおよび、大分車両センターへの気動車回送線）・「久」（久大本線上り）の漢字が用いられている。場内・出発信号機が複数機設置されている、つまり進路が複数に分かれる場合で確認位置からの距離が短い場合は、1閉塞手前の主体となる信号機に1つ先にある場内信号機、出発信号機の進路の予告を表示する。その信号機の閉塞区間では進路が分岐しないので、信号機の複数設置ではなく灯具の点滅の組合せで次の信号での進路と現示を予告している。右図では、進路が主要な線路より右方に開通しているときを表示している。事業者によっては「←」「↑」「→」など矢印による表示が用いられる場合も多い。なお進路予告機では3進路までしか予告できないため、進路予告機の機能を補い数字による進路の予告を行う、進路予告機番線表示灯がある。進路表示機との混同を避けるため、緑色で数字を表示する。（入線するのが3番線ならば3と緑色表示される）。変わった例として、京成電鉄の青砥駅 - 京成高砂駅間では、「ウ」（上野方面）・「オ」（押上方面）、名古屋鉄道では「本」（名古屋本線）・「津」（津島線）・「常」（常滑線）、また待避線に於いては「本」（本線）・「上」（上り副本線）が用いられている。警戒現示・注意現示・減速現示・進行現示・高速現示・誘導信号は、その信号現示を越えて運転することができることから、進行を指示する信号ともよばれる。なお、信号現示が消灯している場合は、その信号機が現示可能な最も制限される現示として扱われる。つまり、停止信号を現示することができる信号機が故障して一部でも点灯しない場合は、列車はその信号機の外方で停止することになる。出発信号機・場内信号機・入換信号機は駅の管理下にある信号機で、駅長が駅への進入および駅から出発する許可を表す信号機なので、その停止現示を超えて前進すると、異線進入、列車の脱線、列車同士の衝突の恐れがあるため、手信号で誘導される時以外は、この信号機の信号現示には絶対に逆らえない。このような信号機を絶対信号機と呼ぶ。閉塞信号機は、場内・出発信号機と違い、駅間にあり、線路は一本の道で分岐線がなく、故障の際には誘導する係員を派遣するのにかなりの時間がかかるため、1分以上停止しても信号が停止信号の場合には、信号機又はその設備の故障と考えて、無閉塞運転・閉塞指示運転の条件つきで停止現示を超えて前進するとが許されており、絶対信号機に対しこちらは許容信号機とされる。また、最近では場内信号機の故障などの場合において、輸送指令の指示で出発信号機の外方（信号機の手前）まで、場内信号機を超えて前進することが可能となり、場内指示運転と呼ばれている。また、絶対信号機は一般的に連動装置によって制御されており、手動で介入して操作もできることから「半自動信号機」とも言われており、許容信号機は一般的に在線状況によって自動的に現示が変化して、手動で介入して操作できないことから「自動信号機」とも言われている。車内信号機とは、停車場に進入・進出する列車および、閉塞区間に進入する列車または入換運転をする車両に対して信号を現示するもの。山手線・京浜東北線、新幹線や地下鉄など自動列車制御装置 (ATC) を使用している路線で使われる車両の運転台にある信号機である。例えば山手線の場合、速度計を取り囲むように多数のランプが設置されており、その中で現在の最高速度を示すランプが点灯する。新幹線では、列車が高速で運行するため車外の信号灯などを見落とす可能性が極めて高く、同時にそれが誘発する事故の規模も比べものにならないことから採用された。なお、一部の車内信号機には1つ先の閉塞区間のATC指示も現示できるものが存在する。工事などで一時的に列車の速度を制限する必要がある場合に臨時に設置される。見た目は標識のようなものであるが、扱い上信号機とされる。この先に徐行信号機が設置されていることを予告するもので、徐行信号機の500m手前に設置される。白の三角形に黒の小さい三角を組合わせたもので表され、その下には規制速度が表示される。事業者によっては白の部分を蛍光オレンジにしているところもある。速度を制限する区間の始点に設置される。白いふちの付いた黄色い円盤で表され、その下には規制速度が表示される。速度を制限する区間の終点に設置される。白いふちの付いた緑色の円盤で表される。ただし速度制限解除標識と同じく、列車の最後尾が徐行解除信号の設置位置を過ぎるまで、徐行を続けなければならない。例えば編成長160mの列車は信号設置位置から160m進まないと、徐行制限速度以上に加速する事ができない。また運転士の負担を軽減する為、運転士の位置から見て、何両編成の列車の最後尾が徐行解除信号を過ぎたかを表す「徐行解除目標」の標識（例えば10両編成なら、緑のふちが付いた白い三角形の白地の部分に「10」などと書かれた標識）を設置しているケースも存在するが、長編成の貨物列車では、運転士の目視により徐行解除信号機からの距離を測り徐行を続けなければならない。信号機の使用停止とは、一時的にあるいは永続的に信号機本体の使用を停止するとともに、その信号機が受け持つ意味・機能までも止めることである。これに対して信号機の現示停止とは、使用停止とは異なり、同じく一時的にあるいは永続的に信号現示のみを停止することである。信号機やその制御回路等の保守、または何らかの障害によって現示される信号が正しい状態ではなくなるような、現示に正しい意味が持てなくなる場合にとられる措置。防護区間を持つ信号機の場合、信号機の使用停止によって軌道回路の変更を行いその防護区間も撤去するが、信号機の現示停止は防護区間を持っていても軌道回路の変更・閉塞の統合など行わず、単に現示の意味を停止するだけである。この措置がとられた信号機に列車が来た場合、信号機にどのような現示が出ていようとも停止信号として扱い、先に進む場合は手信号により制御され、またその措置が必要になる。具体的に、常置信号機の使用を停止するときは信号機を消灯し、防護区間を持つ信号機は信号機を境に分割されていた閉塞の軌道回路を変更し、境を無くして分かれていた閉塞を統合するとともに、信号機本体には故障との誤認が無いよう、次のいずれかの措置をとる。なお信楽高原鐵道信楽線では、信号機は信楽駅の出発信号機以外は1991年に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故以来使用停止になっており、現在ではそれ以外のすべての信号機に上記の施策が図られている。信号機が故障したときや信号機が設置されていない場合に、手旗や合図灯を用いて信号を現示する。手信号には、以下の種類がある。出発・場内信号機やそれにあたる車内信号機が故障で使用することができないときに、それら主信号機の代用として使用する。通称、手代。なお、駅の「代用手信号現示位置」と書かれた所が現示位置となり、臨時手信号によって現示する。また、出発・場内信号機の設置している場所が遠い場合には、出発・場内信号機に手信号代用器を常設しており、臨時手信号の代わりに手信号を現示する。手信号代用器は、他信号機のように地上信号機に常設されている常設型の他に、使用する時だけ持ち込み設置する可搬型の物がある。また、新幹線鉄道に建植される手信号代用器には進行現示の一灯のみしかない進行手信号代用器と言うのもある。この代用器の場合、単独現示では無く併設される地上信号機と共に使用される。通過信号機を使用することができないときに、その代わりに使用する。信号機の無い所に急いで臨時に信号機を設置して現示する必要がある場合おいて使用するものである。臨時手信号には3つある特殊信号は、列車防護を行うときに使用するもの。種類と現示方式として以下のものがある。信号炎管の赤色火炎により停止信号を現示するもので、係員が携帯する携帯用信号炎管、列車の屋根上に設置している車両用信号炎管、踏切付近などに設置している地上用信号炎管の3つがある。信号炎管は自動車用の「緊急保安炎筒（いわゆる発炎筒）」とは別のものである。また発炎信号は、列車に対して停止する限界を示す必要のある場合（例えば、伝令法で救援列車を運転し故障列車の手前に停止する時、救援列車を停止させる限界を示す）に使用することができる。無線通信による警報音で停止信号を現示するもので防護無線ともよばれることもある。乗務員が人身事故などの非常時に、乗務員室に搭載された列車防護無線装置のボタンを押下することにより無線を発報し、半径約1km周辺の列車がその無線を受信することにより警報音を発する。詳しくは、列車防護無線装置を参照。赤色灯の明滅により停止信号を現示するもの。踏切など沿線で発生した異常を運転士に伝えて列車に停止信号を現示するための装置で、特発（とくはつ）と略される場合もある。私鉄では踏切非常警報機、踏切非常警報灯と称する場合もある。在来線の非常停止距離600m以上から運転士に緊急性を伝えるため、非常に明るい光を放つ。発光素子としては高輝度LEDが用いられることが多い。現示方式は、五角形に並んだ赤色灯が連続2灯ずつ反時計回りに回転しながら点灯する「回転形」（I形）のほか、棒状に点滅する「点滅形」（II形）や2灯点滅式など、私鉄を中心に異なるデザインが存在する。また、私鉄においては踏切が正常に動作し、列車が進入可能であることを表示する、踏切合図標識の設置が義務付けられている。多くの私鉄では×型を点灯する（事故により遮断機が下りていない場合は消灯し、代わりに特殊信号が点滅している）が、西武鉄道や南海電鉄など異なるデザインもある。詳細は「踏切#踏切動作反応灯」を参照。特殊信号発光時には、たいてい車内のマスコンEB（非常ブレーキ）が作動する。特殊信号発光機は、さまざまな使用用途がある。この他、長大トンネル箇所などでトンネル支障による事故から列車を防護するためトンネル入口に設置しているもの、工事用、船が橋梁に衝撃しその影響で線路が歪んだことを検知する橋梁偏位用などもある。信号雷管の爆音により停止信号を現示させるもの。列車の車輪が信号雷管を踏み潰すと、爆発して大きな音を立てるようになっている。しかし、近年では防護無線等の発達により使用されなくなっている。

出典:wikipedia