韓国高速鉄道（かんこくこうそくてつどう、）は、大韓民国（韓国）の高速鉄道システムである。フランスのTGVの技術を導入しており、営業運転での最高速度は305km/hである。1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン（約2兆円）ともいわれる事業費をかけて、2004年4月1日に暫定開業した。2010年11月1日、東大邱 - 釜山間の高速線開業により、ソウル - 釜山間の京釜高速線がほぼ完成し、最速列車の所要時間が2時間18分となった。2015年4月2日、湖南高速線のうち、五松 - 光州松汀間が先行開業し、龍山 - 光州松汀間の所要時間が1時間33分となった。現在、2016年開業目標で首都圏高速線が工事中である他、2017年開業目標で平昌・江陵方面への列車乗り入れ工事が行われている。また、湖南高速線の光州 - 木浦間についてもルートが決定され次第建設される予定となっている。初期の計画段階では京釜線の優等列車高速化を想定して「京釜高速鉄道」と呼ばれていた。だが、後に湖南線も計画に追加されて名称が適切でなくなったため、「韓国高速鉄道」に正式名称が決められた。ただし、一般には列車等級（ブランド名）である「KTX」の呼称が定着している。仁川国際空港・幸信 - ソウル間は含まない。仁川国際空港・幸信 - 龍山間は含まない。2015年4月2日現在、運行系統は京釜高速鉄道（キョンブこうそくてつどう）と湖南高速鉄道（ホナムこうそくてつどう）の2つに大分される。営業路線として5つの系統が運行されており、途中の経由路線によって8つの詳細系統に分けられる場合もある。この他に各系統で、ソウル・龍山から京義線など入出庫線を利用し運行する幸信乗り入れと、仁川国際空港鉄道直通の仁川国際空港乗り入れがそれぞれ一日数本設定されている。※暫定開業当初は、龍山始発の京釜線、ソウル始発の湖南線も一部設定されていた。当時、高速鉄道の専用路線は全区間の一部のみで、ソウル - 光明（厳密には衿川区庁駅付近）間以外にも、大田市内、大邱市内、東大邱 - 釜山間、西大田 - 光州・木浦間の大部分では在来路線と線路を共有していた。だが、ソウルから釜山までの移動時間は開業時の4時間20分から2時間40分へと大幅に短縮された。2006年12月15日から、京釜電鉄線の通勤電車が京釜高速線の光明駅まで光明シャトルとして乗り入れている。これは、2004年の開業当初に光明駅の利用客が少なかったため、光明駅の活性化と同駅周辺における自動車の違法な路上駐車を減らすための対策として始められた。当初、光明シャトルは龍山 - 光明間を10両編成の列車で結んでいたが、利用客数が低迷し続けたことから、2008年12月1日に効率化のため運転区間と列車編成が短縮された。2014年時点では、4両編成の電車が永登浦 - 光明間を朝と夕方・夜に毎時1本間隔で結んでいる。いずれの車両も、自動車内放送は韓国語、英語、中国語、日本語の順に放送される。始終着駅や主要駅ではこれに続いて乗り換え案内などの放送が流れる。開業当初から運行している車両。列車は20両編成で、フランス国鉄（SNCF）が運用するTGV Réseau（レゾ）編成の韓国仕様。動力集中方式を採用、両先頭車が動力車で残り18両が客車となっている。先頭部のデザインはTGV Réseau編成より丸みを帯びたデザインとなっている。TGV車両との主な違いは、車両構体の強化である。TGV車両は車両構体の強度が不足しており、トンネル走行時に亀裂が入る恐れがあったことから、KTX編成においては、トンネル走行時に亀裂が入らないように、構体の強度を向上させている。定員は935席。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、残り34編成が、アルストム社から主要部品を輸入することによるノックダウン生産にて、韓国現代-起亜自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム（現・現代ロテム）社によって製造された。製造年は1997 - 2003年、最高運転速度は305km/h。2010年3月2日より営業運転に投入された車両。当初はKTX-IIとして開発されていた車両で、2007年の釜山国際鉄道産業展（BEXCO）に実物大模型2両分が展示されていた。後述の試作車HSR-350Xおよび従来のKTXで得られた技術的データや利用客からの声を反映させ、一般席は従来のKTXよりシートピッチを50mm拡大した980mmの回転式リクライニングシートを採用するなど、特にKTXで乗客の不満の種であった「座席の向きが変えられない」、「車体が小さくて窮屈感がある」等の居住性に配慮した設計とすると共に、列車運用に柔軟性を持たせ、KTXより若干短編成化した客車8両+両端動力車の編成となった（2編成併結運用もある）。定員は363席（特室30席、一般室333席）。2015年3月31日より営業運転に投入された車両（同年8月1日以降は湖南高速鉄道のみの運用）。湖南高速線・首都圏高速線の開通にあわせ増備された編成で、KTX-山川をベースに騒音の低減や座席数の増加などの改良を行っている。総合検査車（ROGER-1000K/）は、電車線、軌道、通信、信号設備の検査が可能である。この車両は2004年4月にイタリアのメルメックから導入しており、検査装置は電車線と軌道はメルメック製、通信は米国のモトローラ製のものが設置されている。信号検査設備は国内LS産電で構築して搭載した。ROGER-1000Kは最高速度170km/h、運行速度160km/hである。しかし、全機能を使用しての検査がないまま検測機能を搭載したKTX-Iの第31編成での業務に置き換わっている。ロテムと韓国鉄道技術研究院は、TGV Réseau編成をベースとして80パーセント以上を国産化した韓国型高速鉄道試験車G7/HSR-350Xを製作し、最高速度350km/hの運転を目指した。2004年12月の試運転では将来的に量産投入予定とされた10両編成から客車3両を抜いた7両編成で当時の韓国鉄道史上最高速度となる352.4km/hを記録した。韓国鉄道技術研究院は、これにより十分な成果が得られたとして営業用の量産編成の作成に取り掛かることとなり、「KTX-山川（KTX-II）」が完成した。韓国鉄道技術研究院は、HSR-350Xの後続の試験車として2007年から動力分散方式を採用するHEMU-400X（HEMUは High-speed Electric Multiple Unit の略）の開発に着手した。2010年には目標設計速度が30km/h高められてHEMU-430Xに改名した。2013年3月28日には試験走行で421.4km/hを達成したことで、鉄輪式鉄道の試験速度としてはドイツの記録を上回り、フランス・中国・日本に続いて4番目に速い記録となった。2007年の開発開始から2015年までに投じられた開発予算は1182億ウォンであり、商用化は早くとも2020年とされているが、目標とする営業速度370km/hを達成するには、既存の架線や信号システムを刷新するか新線を建設しなければならないため、その実現性が危ぶまれている。韓国の首都・ソウルと第2の都市・釜山を高速鉄道で結ぶ構想は1970年代から有り、高速鉄道建設を公約に掲げた盧泰愚が大統領に就任した1987年から具体的に動き出した。1992年1月には車両と架線、信号システムの国際入札を開始した。その際入札したのはフランス、ドイツ、日本の三カ国であった。日本は商社・車輛メーカーが中心となって日本連合を組んで300系「のぞみ」タイプを売り込もうとしたが、欧州勢から「新幹線は坂に弱い。建設費が高い」などのネガティブキャンペーンを展開され、更に従軍慰安婦問題で韓国内に反日感情が高まったことから1993年6月に欧州勢の入札は認めたものの日本勢の入札は認められず、同年の8月に韓国政府はフランス勢に車両を発注すると発表した。参考文献：「海を渡る新幹線」読売新聞中部社会部著　中公新書ラクレ　　当初の計画では、ソウル近郊と釜山近郊を除く全区間が高速路線に移行し、ソウル - 釜山間は1時間56分に短縮される計画であった。しかし、慶州市街地の地下化および周囲の山へのトンネル建設を巡って自然保護などの立場から反対運動が起こり、トンネル計画の中止などの理由により当初の計画の2時間以内の走行は不可能になった。大邱から慶州を経て釜山に繋がる部分の専用路線を建設する第2期工事は、2002年6月に始まり2010年11月に完成した。2006年8月、建設交通部は大田市内および大邱市内の専用線増設について、地下短絡化ではなく、在来線と並行する高架化を正式決定。それぞれ1兆ウォン超の費用で高架化、沿線道路立体化、沿線の緩衝緑地の設置などの事業が始まり、2015年8月に完成。開業当初、湖南方面へは在来線を電化・複線化し、KTXを直通させることで対応していたが、ソウル - 釜山間の所要時間と比べて龍山 - 木浦間の所要時間が長いことから、開業当初から湖南線の高速新線建設計画が練られていた。2006年8月、湖南高速鉄道基本計画が策定され、京釜高速線の五松駅から分岐し公州、益山、井邑、光州松汀、木浦に至る230.9kmのルートでの着工が決定した。光州松汀以北については2015年4月2日に開通したが、光州松汀以南については2017年の完工を予定している。事業費は10兆5,417億ウォン、完成後の所要時間は龍山 - 木浦間で1時間46分となる。KTX開業後、京釜線のソウル - 衿川区庁間の線路容量が飽和状態になっていることから、KTXのサービス地域拡大も兼ね、ソウル江南区から京釜高速線を繋ぐ新線も計画されている。水西駅（地上駅）から東灘駅（地下駅）を通って平沢市（京釜高速線連結部）に至る路線（61.08km）で、事業費は3兆7,231億ウォン、2016年の完工予定である。この路線はKORAILの子会社として設立された、株式会社SRにより運行される予定である。ソウルから韓国東部（嶺東）の江陵へ向かう路線の構想があり、2009年には国土海洋部（現在は国土交通部）がソウル - 春川 - 束草 - 江陵のルートを検討していた。その後、2011年に平昌オリンピックの開催が決まったため、IOC提出のオリンピック開催計画に沿い、国土海洋部は最終的に仁川国際空港 - 原州 - 平昌 - 江陵のルートでKTX路線を整備し、仁川空港 - 平昌間を最短68分で結ぶことを決定した。だが、翌2012年、国土海洋部は需要に対して費用がかかりすぎることを理由に、高速鉄道路線の新設計画を一旦、白紙化した。その後、原州 - 江陵のみに在来線の新線（原州江陵線）を敷設し、既存の路線とあわせて、仁川国際空港から平昌、江陵までKTXを直通する計画に変更することになった。2017年末の完工を目指しソウルから江陵まで1時間台（原州 - 江陵間は33分）で結び、2018年に平昌で開催される冬季五輪の競技場にもアクセスしやすくなると期待される自然災害などの不可抗力の理由を除いた遅延時に一定額の払戻がある。● : 停車、▲ : 一部の列車が通過、- ：通過、=：別線経由※営業運転前の件数また、節目ごとの累積旅客数は以下の通りである（※同上）。上記のようにトラブルが多発しているにもかかわらず、2012年にKORAILと韓国政府（企画財政部）は「KTXの安全性は世界最高水準」と評価した。しかし、この主張に対して監督官庁の国土海洋部は、誇張・歪曲がみられるとして統計自体を疑問視している。

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